Они продолжили беседу на вечеринке, устроенной в тот день по случаю открытия шоурума на бульваре Санта-Моника. Заняв переговорную комнату, чтобы не отвлекаться на других гостей, Маск показал фон Хольцхаузену, какие наброски Model S сделал Фискер. “Это никуда не годится, – заявил фон Хольцхаузен. – Я могу сделать нечто выдающееся”. Маск рассмеялся. “Тогда по рукам”, – сказал он и нанял фон Хольцхаузена на работу. В итоге они образовали такую же слаженную команду, как Стив Джобс и Джони Айв, и отношения Маска с фон Хольцхаузеном складывались спокойно и без драм, что было редкостью как в профессиональной, так и в личной жизни Маска.
С Францем фон Хольцхаузеном
Маск хотел, чтобы конструкторское бюро расположилось возле его кабинета на заводе SpaceX в Лос-Анджелесе, а не в офисе Tesla в Кремниевой долине, но у него не было денег на оборудование. Он выделил фон Хольцхаузену угол в дальней части ракетного завода, где собирались головные обтекатели, и поставил там тент, чтобы дизайнерская команда могла работать в некотором уединении.
В августе 2008 года, на следующий день после приезда, фон Хольцхаузен стоял рядом с Гвинн Шотвелл у столовой на заводе SpaceX и наблюдал за третьей попыткой пуска ракеты с Кваджа, которая транслировалась на экранах. Эта попытка провалилась, когда стартовый двигатель сразу после отделения немного дернулся и столкнулся со второй ступенью. И фон Хольцхаузен вдруг понял, что ушел с непыльной работы в Mazda в компанию к одержимому гению, который жить не может без риска и драмы. В тот момент казалось, что и SpaceX, и Tesla стремительно приближаются к банкротству. “Намечался конец света, – говорит он, – и бывали дни, когда закрадывалась мысль, что мы можем не выжить, даже если покажем классную машину, о которой все мечтаем”.
Фон Хольцхаузен не хотел работать один и связался со своим приятелем из автомобильной сферы Дэйвом Моррисом, которого знал уже не первый год. Моррис, инженер с прелестным британским акцентом, обретенным в детские годы в Северном Лондоне, создавал пластилиновые макеты автомобилей. “Дэйв, здесь всё привыкли делать на коленке, – предупредил его фон Хольцхаузен, – прямо как любительская группа, которая репетирует у кого‐нибудь в гараже. Не удивлюсь, если нас ждет банкротство”. Но когда фон Хольцхаузен провел его по ракетному заводу к тенту, где находилось конструкторское бюро, Моррис заглотил наживку. “Если он так вкладывается в ракеты и хочет производить автомобили, – подумал он, – то я хочу этим заняться”.
Позже Маск купил старый авиационный ангар неподалеку от завода SpaceX и разместил в нем бюро фон Хольцхаузена. Он почти ежедневно заходил туда поболтать, а каждую пятницу выделял по часу-два на рабочее совещание для обсуждения проекта. Постепенно новая версия Model S обретала форму. Несколько месяцев фон Хольцхаузен показывал Маску наброски и справочные листки, но затем понял, что лучше всего Маск воспринимает объемные модели. В итоге они с Моррисом привлекли пару скульпторов и изготовили модель в натуральную величину, которую постоянно обновляли. После обеда в пятницу, когда Маск приходил на совещание, они выкатывали модель из ангара на залитую солнцем парковку и смотрели, какое впечатление она на него производит.
<p>Аккумулятор</p>Чтобы Model S не походила на луковицу, Маску нужно было сделать ее аккумулятор максимально тонким. Он хотел разместить его в днище автомобиля – не как в родстере, где он был громоздким и стоял за спинками сидений. Низкое расположение облегчало управление автомобилем, который становилось практически невозможно перевернуть. “Мы потратили немало времени, чтобы по миллиметру срезать с аккумулятора лишнее и оставить автомобиль просторным, не превращая его в шар”, – говорит Маск.
Дрю Бальино
Ответственным за аккумулятор он назначил Дрю Бальино, недавно окончившего Стэнфорд. Бальино был общительнее большинства инженеров и любил посмеяться. Впоследствии он занял одну из руководящих позиций в Tesla, но его карьера едва не закончилась на первой же встрече с Маском. “Сколько нужно аккумуляторных элементов, чтобы мы достигли своей цели по дальности езды?” – спросил у него Маск. Бальино и другие инженеры, работавшие над силовым агрегатом, уже не первую неделю обдумывали этот вопрос. “Мы смоделировали десятки испытаний, изучая, какой может быть аэродинамика, насколько эффективной мы можем сделать трансмиссию и насколько мощным может стать каждый из элементов”, – говорит он. И ответ, который они получили, был таков: аккумулятор должен состоять примерно из 8400 элементов.
“Нет, – сказал Маск. – Добейтесь этого, имея всего 7200 элементов”.
Бальино счел требование невыполнимым, но сумел об этом умолчать. До него доходили слухи о том, как Маск злится, когда ему перечат. Тем не менее после этого Бальино несколько раз попал под горячую руку. “Он был очень суров, – вспоминает он. – Он готов казнить гонца, но это не лучший подход. Он начал на меня набрасываться”.
