Более того, железные дороги представляли собой экономический фактор долгосрочного значения. Капиталовложения в них были огромными. Но хотя железные дороги поглотили колониальные денежные накопления, иными словами, капитал, этих инвестиций было недостаточно. Британская Северная Америка к тому времени импортировала значительные объемы капиталов из Великобритании. Они приходили в виде акций железнодорожных компаний, т. е. прав собственности; в виде облигаций, т. е. различных форм долговых обязательств железных дорог; сами правительства колоний не могли противостоять требованиям оказать помощь в железнодорожном строительстве. Эта поддержка часто оказывалась в форме предоставления гарантий железнодорожных облигаций, подобно гарантиям, предоставленным на определенных условиях Актом о гарантиях железнодорожных облигаций (Railway Guarantee Act), принятым в Провинции Канада в 1849 г. Каждый муниципалитет хотел, чтобы через его город проходила железная дорога, желательно магистральная линия, поэтому для того, чтобы убедить железнодорожные компании провести линию в нужном направлении, в ход шли муниципальные обязательства. Строительство железной дороги начиналось с того, что необходимо было получить официальное разрешение, и законодательные органы колоний, а позднее провинций выдали множество таких разрешений. Начиная с 1850 г. каждый год под грифом «частные законопроекты» принимались статуты со списками новых компаний, и на бумаге этих компаний было гораздо больше, чем тех, которые действительно делали топографическую съемку для дороги или укладывали рельсы, не говоря уже о тех, которые изготавливали товарные вагоны или локомотивы. Один железнодорожный инженер заметил: «Самая длинная поездка по железной дороге — это путь от [получения] разрешения до подвижного состава».
Первой канадской железной дорогой была линия между озером Шамплен и рекой Св. Лаврентия; она была всего 14 миль длиной и тянулась от Ла-Прери, что напротив Монреаля, до Сен-Жан-сюр-Ришельё. Когда в 1836 г. строительство этой дороги было закончено, она представляла собой полотно из неровных деревянных рельсов, стянутых железными скобами; работала эта дорога только с весны до осени. Но, несмотря на риск — скобы имели дурное свойство ломаться и цепляться за вагоны, — эта линия была рентабельной. Джону Молсону, основавшему в 1786 г. свою пивоварню (Molson’s Brewery)[258], принадлежало 20 % всех капиталовложений в эту дорогу, и фактически почти все инвестиции в нее сделали местные предприниматели. К 1851 г. линия озеро Шамплен — река Св. Лаврентия была уже оснащена железными рельсами, работала круглый год и продлена на юг, к границе с США, где она соединялась с Центральной железной дорогой штата Вермонт («Central Vermont»). К тому времени у нее уже появился серьезный конкурент — дорога, идущая от Монреаля к незамерзающему атлантическому порту Портленд (штат Мэн), — первая международная железнодорожная магистраль в мире. Эта дорога была построена на американские и монреальские деньги и проходила через Шербрук, в ходе ее строительства проявился предпринимательский талант жившего там Александра Тиллоха Голта[259]. Когда в 1853 г. строительство магистрали было завершено, отчасти по настоянию Голта она была включена в более крупный британский железнодорожный проект «Гранд Транк Рейлуэй» («Grand Trunk Railway»).
Великий бум в британском железнодорожном строительстве в 1840-х гг. стал возможен благодаря громадному объему частных сбережений, накопленных за предыдущие 50 лет в результате промышленной революции. Когда оказалось, что капитал, вложенный в железные дороги, может приносить прибыль, британцы стали искать новые инвестиционные возможности за границей — во Франции, в США и не в последней степени в Британской Северной Америке. Инженерное дело можно было экспортировать, так же как капитал. Британские инженеры предпочитали строить высококачественные дороги на тщательно обследованных участках, имевших полосы отчуждения; количество подъемов и поворотов должно было быть минимальным. Если для этого требовались дорогостоящие мосты, земляные работы и туннели, значит, так тому и быть. Это означало высокие первоначальные затраты, но в конечном итоге при хорошем дорожном полотне эксплуатационные расходы были низкими.
Однако условия строительства в Канаде сильно отличались от британских. Затраты на рабочую силу в Англии рассчитывались с учетом почти круглогодичного дешевого труда бригад. Похоже, никто не сообщил компании «Гранд Транк Рейлуэй», что в Канаде все строительные работы останавливаются в ноябре, что при строительстве на всех этапах нужно принимать во внимание сильные морозы, что производительность труда там была более низкой, а оплата — более высокой.
