— Я считаю, что грузоподъемность аппарата требуется увеличить хотя бы на тонну. Посудите сами, нормальная полетная масса аппарата составляет 4200 кг. Из них бомбовая нагрузка составляет 500 кг, еще тонна топливо и масло, плюс триста килограммов экипаж и оборонительное вооружение. Вроде бы оставив одного пилота, и слив половину топлива мы получаем что-то около 1200 кг нагрузки. Много это или мало, сразу сказать трудно. Мне кажется испытывать аппарат нужно не с одним, а сразу с парой дополнительных ТРД. Сколько весит один из них, я не знаю, но вряд ли 600 кг. Уже поэтому я считаю, что с часовой заправкой поршневых двигателей нам нужна грузоподъемность две, а еще лучше две с половиной или даже три тонны. — Слушавший рассуждения Глеб не выдержал.
— В чем же для нас будет выигрыш, если переделки отодвинут готовность этой "летающей лаборатории".
— Что это нам даст? Ну, во-первых, можно будет испытывать не только прототипы ТРД, но и даже более тяжелые и недоделанные стендовые макеты ТРД. Согласитесь, выигрыш во времени может оказаться существенным. Во вторых все же один пилот это явно мало для бригады испытателей. Кроме того и сама конструкция аппарата не очень удобна для контроля работы двигателей, поэтому я предлагаю вот такие изменения.
Трое ученых склонились над кривыми карандашными набросками. Глеб, прищурившись, почесывал подбородок. Еременко схватил чертежи К-12, сравнивая оригинал с измышлениями Павлы. Проскура выпятил нижнюю губу. "Только не спрашивайте товарищи, где я это видел. Про летающую испытательную лабораторию ИЛ-76 я вам рассказывать не буду".
— Хм. Любопытно. Вы это когда набрасывали?
— Да вчера вечером перед сном. Вам все понятно в моих каракулях?
— Анатолий Петрович, гляди-ка, стреловидности предлагает немного добавить крылу за счет изменения центроплана и предкрылок спереди прицепить. Ну, площадь крыла увеличится немного, это-то как раз хорошо. С автоматическим предкрылком, критические углы атаки увеличатся, и скорость посадочная поменьше станет. Да и управление по курсу станет немного эффективнее. Правда придется и концевую часть крыла немного менять, и шайбы оперения слегка разворачивать. Но это все незначительные проблемы. А вот с хвостовым отсеком фюзеляжа-то у вас, батенька, что случилось?
— Хвостовой отсек, такой, как был, аппарату не сильно нужен. Я осматривал фюзеляж и могу сказать, что обзор из задней кабины вперед практически никакой. Вывод, сам отсек можно делать острым для улучшения аэродинамики аппарата. А для улучшения обзора, в хвостовом отсеке нужно предусмотреть специальные прозрачные выступы для наблюдения вперед за соплами ТРД. Примерно вот такие. Кстати, вот три варианта подвески ТРД к аппарату для проведения испытаний. У каждого из них свои недостатки. Вписывать ТРД в крыло, это создавать крыло заново. Хотя аэродинамика была бы, наверное, хорошая. Подвеска двигателей под крылом на пилонах, наверное, не сильно ухудшит аэродинамику, но двигатели тогда окажутся близко к земле, и в них могут попасть посторонние предметы на режимах взлета-посадки. Ну а вариант установки ТРД у бортов фюзеляжа в центроплане, возможен при перекомпоновке центроплана, примерно, так, как показано вот здесь. Местоположение довольно удобное. Но в случае аварии увеличивается угроза для испытателей. А значит, здесь нужно ставить противопожарную и противоударную защиту. Это дополнительный вес.
— Все правильно и что же вы все-таки предлагаете?
— А оба наиболее выполнимых варианта, только с модификацией винтомоторных групп. Вот глядите! Сильно остекленный нос нам не нужен. Ведь не бомбить ему. Ставим в нос один дополнительный мотор. За ним кабина пилотов с пилотскими местами рядом. Все три мотора должны быть мощные. Нужны либо М-25В, либо еще помощнее.
— И зачем у вас заложено столько двигателей?
— Скажите, Анатолий Петрович, какова вероятность, что реактивные двигатели будут отказывать в испытательных полетах.
— Вероятность высокая. Вон, у Глеба Евгеньевича спросите, сколько отказов бывает на испытаниях. И горят моторы и, что реже, но все равно случается, даже взрываются.
— Так вот об этом и речь! Если в полете перестанут работать два ТРД и один из двух поршневых моторов, что будет с таким самолетом?
— Хм… Известно что.
— Ах вот вы о чем, Павел. Ну что ж, коллеги я думаю идея правильная. Три поршневых и два реактивных. А зачем вы вот тут какой-то куцый хвост присобачили. Это ведь летающее крыло. Вы ведь сами говорили, что такая схема лучше всего позволит испытывать реактивные моторы.
