К новой свободе полностью

Представьте себе, например, землевладельца, которому принадлежит дом или целый квартал. Он может просто устанавливать арендную плату на рыночном уровне и не ломать голову над составом жильцов. Но при этом возникают всякого рода опасности. Он может решить, например, не сдавать жилья семьям с маленькими детьми, потому что дети всегда могут что-то сломать и испортить. Либо он может решить, что с таких семей будет брать дороже, чтобы возместить себе риск возможных убытков, так что на свободном рынке арендная плата для таких семей будет повышенной. В большинстве случаев на рынке так и происходит. А как быть с дискриминацией, за которой стоят не экономические, а личные предпочтения землевладельца? Можно представить себе землевладельца, который без ума от американцев шведского происхождения ростом не ниже шести футов, и хочет сдавать жильё только таким семьям. В свободном обществе он имеет полное право на это. Но и все издержки лягут только на него. Ведь это означает, что ему придётся отказывать всем нанимателям, если они не являются рослыми потомками шведов. Пример может показаться диковатым, но что-то в этом роде неизбежно, когда кто-нибудь на рынке решает руководствоваться личными вкусами. Если, например, землевладелец не любит рыжих и намерен не пускать их в дом, ему придётся терпеть убытки, хоть и не такие значительные, как в первом примере.

В любом случае на свободном рынке за подобного рода вкусовщину человеку придётся платить отказом от прибыли или услуг (если он выступает в роли потребителя). Если потребитель решает бойкотировать товары продавцов, которые ему почему-либо несимпатичны, то время от времени ему придётся отказываться от каких-то товаров и услуг.

В свободном обществе все владельцы недвижимости будут устанавливать правила её использования или доступа на свою территорию. Чем жёстче правила, тем у́же круг людей, получающих доступ, так что каждому придётся выбирать между преимуществами более жёсткого контроля и перспективой лишиться дохода. Например, землевладелец может потребовать, как это делал Джордж Пульман, изобретатель одноимённого вагона, в своём частном городе в Иллинойсе в конце XIX века, чтобы все горожане всегда и везде появлялись только в пиджаках и галстуках. Право такое есть, вот только сомнительно, чтобы многим захотелось жить в доме или квартале, где действуют подобные правила, так что землевладельцу подобная прихоть может обойтись недёшево.

Принцип, согласно которому владелец управляет своей собственностью, помогает опровергнуть обычный довод в пользу государственного вмешательства в экономику. Довод этот примерно таков: «В конце концов государство устанавливает правила дорожного движения – красный и зелёный свет, правостороннее движение, верхний предел скорости. Каждый понимает, что если бы не эти правила, на дорогах установился бы хаос. Так почему государство не должно устанавливать порядок и в экономике?» Никто ведь и не говорит, что не нужны единые правила дорожного движения, конечно, они нужны. И государство устанавливало эти правила, потому что именно ему принадлежали улицы и дороги и оно отвечало за порядок на них. А вот в либертарианском обществе правила пользования своими дорогами будут устанавливать частные собственники.

Но не получится ли так, что в идеально свободном обществе на дорогах воцарится хаос? Что если на одних улицах знак «стоп» будет обозначаться красным сигналом, а на других зелёным или голубым? Если на одних улицах будет левостороннее движение, а на других – правостороннее? Абсурдные опасения. Очевидно ведь, что все собственники дорог будут заинтересованы в единообразии правил, чтобы по дорогам можно было двигаться беспрепятственно. Если кто-то вздумает ввести на своей улице левостороннее движение или зелёный сигнал в качества сигнала остановки, количество аварий быстро станет таким, что его улицей никто не захочет пользоваться. В XIX веке в Америке частные железные дороги столкнулись с подобными проблемами, но разрешили их быстро и к взаимной выгоде, договорившись о стандартизации ширины путей, устройства стрелок и даже о единой классификации грузов по шести тысячам позиций. Более того, не правительство, а железные дороги упорядочили ситуацию с часовыми поясами на всей территории страны. Чтобы иметь возможность двигаться по расписанию, железным дорогам пришлось выработать единый подход, и в 1883 году они договорились заменить существовавшие в стране 54 часовых пояса теми четырьмя, которые действуют и по сей день. Нью-йоркская финансовая газета Commercial and Financial Chronicle написала, что «законы торговли и инстинкт самосохранения стимулировали реформы, которые не могли провести никакие законодательные органы»[3].