Важно и то, что именно бурное развитие сети ВСМ в свое время стало подспорьем для развития научно-технологического сектора КНР в целом. Изначально китайцы использовали иностранные технологии: французские (Alstom), канадские (Bombardier) и японские (Kawasaki). Китайские производители, которые весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров, менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. Сейчас уже китайские технологии строительства ВСМ и подвижного состава являются привлекательными для иностранцев. А в Китае даже заговорили о новом термине — «дипломатии высокоскоростных железных дорог»
А вот для чего китайские ВСМ не предназначены — так это для обеспечения грузового трафика. Гаоте используются почти исключительно для перевозки пассажиропотока. А грузы возят «традиционными» железными дорогами — они тоже развиваются, пусть и не так бурно.
Другое важное замечание: китайские ВСМ — это не про экономию средств, а как раз про капиталовложения, про стремление эффективно инвестировать имеющиеся (немаленькие) средства, накопленные за десятилетия экономического бума.
Финансирование строительства ВСМ ведется в конечном итоге государством, которое выделяет деньги государственным компаниям при посредничестве государственных банков и других финансовых институтов. За исключением некоторых относительно коротких линий, соединяющих города с населением под десять и более миллионов человек, все остальные ВСМ убыточны[144].
Долговые обязательства, которые накапливают операторы убыточных веток, проблемой для них не являются, потому что в существующей экономической модели государство все равно все реструктурирует. С одной стороны, это защищает экономику от резких встрясок; с другой стороны, делает поведение хозяйствующих субъектов не всегда экономически рациональным. Как и многие автобаны, аэропорты и целые новые города новостроек, некоторые китайские ВСМ построены на отдаленную перспективу, не приносят моментальной отдачи и пока не востребованы в должной мере.
Еще одна сфера, где качественные изменения за последнее десятилетия очевидны, — это цифровизация. Причем тут, с одной стороны, они являются логичным продолжением тех процессов, которые начались до 2012 года. А с другой стороны, влияние Си Цзиньпина на них минимально. Если говорить о «роли личности» здесь, то личностью этой будет другой человек — Джек Ма.
Если нынешние экономические успехи Китая принято связывать с фигурой Дэн Сяопина, то для китайских инноваций и IT-индустрии патриархом является Ма Юнь
Началось все с того, что в 1995 году во время поездки в США 29-летний Ма Юнь узнал о существовании сети «Интернет». Вернувшись в Китай, он основал компанию, создававшую веб-сайты для китайских производителей и печатавшую рекламные буклеты. Китай стремительно превращался в «мастерскую мира», но иностранцам найти информацию о китайских поставщиках все еще было проблемой. Так Джек Ма нашел золотую жилу. Спустя четыре года он создал интернет-площадку, на которой искали друг друга китайские поставщики и зарубежные покупатели. Сайт получил название Alibaba как раз для удобства иностранцев, которым было сложно произносить китайские названия, а слово «Алибаба» было одинаково простым и запоминающимся и для китайцев, и для иностранцев.
Ничего нового Джек Ма не придумал — подобные площадки были распространенным делом для Запада. Однако они не смогли бы работать с мелкими китайскими производителями, и эту нишу заняла «Алибаба». Следующий проект, «Таобао»
Впрочем, уже в нем создатели реализовали ряд инновационных подходов, опередивших свое время. Это, а также колоссальный масштаб китайского рынка, быстро превратили компанию Джека Ма в одного из мировых лидеров отрасли, из-за которого eBay был вынужден закрыть свое китайское представительство. В 2008 году корпорация «Алибаба» открыла интернет-магазин T-mall
