Китай в эпоху Си Цзиньпина полностью

Основная причина этого — спекуляция жильем, которая сопровождала все годы «большой стройки». В течение многих лет, а особенно после крушения Шанхайской фондовой биржи в 2015 году, покупка недвижимости с целью последующей перепродажи или сдачи в аренду была основным объектом индивидуальных инвестиций со стороны стремительно богатеющего населения. Более четверти всех квартир в Китае являются третьим объектом недвижимости в собственности покупателя. В наиболее развитых городах (Шанхае, Пекине, Шэньчжэне) цены росли как на дрожжах, в то время как в средних и малых городах оставались на сравнительно низком уровне, который не мог окупить сделанных ранее капиталовложений. Так в Китае образовались целые районы, состоящие из новых, но не заселенных домов.

Часто говорят о городе-призраке Ордос во Внутренней Монголии, что, однако, верно только отчасти[135]. Пустует только новая часть города (район Канбаши ), построенная «на вырост», тогда как в «старом городе», соответствующем реальным потребностям населения, все обжито. Местные власти инициировали постройку нового района, рассчитывая на приток жителей (по планам 1 млн человек), привлеченных бумом угольной промышленности, но просчитались. Квартиры более-менее раскупили, но исключительно ради вложения капитала. Переезжать никто не захотел. И такая проблема существует не только в Ордосе. Сейчас средний процент пустующей недвижимости в 28 самых крупных китайских городах составляет 12 %[136]. В экономических центрах эта цифра значительно меньше, однако среди «середняков», которые развивались по инерции, — намного больше.

При этом массовое строительство недвижимости на вновь осваиваемых территориях породило еще одну примету современного Китая — развитие агломераций, часть которых в условиях Китая уместно называть уже даже не «мегаполисами», а «мегалополисами»[137]. И в этом аспекте Китай идет впереди всей планеты, являясь своего рода «моделью будущего».

В гиперурбанизированном мире будущего экономическая и культурная жизнь будет концентрироваться в таких мегалополисах. Успехи в развитии транспортной инфраструктуры позволят нивелировать большие расстояния между различными частями агломерации, так что «город» сможет занимать территорию целой провинции (а на планете Корусант из саги «Звездные войны» подобный мегалополис занимал ее всю).

Китайские урбанисты уже спланировали, как минимум, четыре таких мегалополиса. Один из них (он обозначается термином «Цзин — Цзинь — Цзи», который уже встречался на страницах книги) объединит Пекин, Тяньцзинь и прилегающую к ним провинцию Хэбэй. Кстати, в феврале 2022 года в одном из городов провинции, Чжанцзякоу , прошла половина соревнований зимней Олимпиады, несмотря на удаленность на 200 километров от Пекина, где состоялась вторая половина игр. Китайцы построили между городами высокоскоростную железнодорожную ветку, причем одна из станций — Бадалин , расположенная прямо под знаменитым участком Великой стены на глубине 60 м, стала самой глубокой в мире. Между различными районами Пекина и Тяньцзиня построены уже четыре такие ветки, что сократило время на дорогу между городами до 30 минут и фактически превратило 12-миллионный Тяньцзинь в город-спутник 20-миллионного Пекина.

Другой мегалополис объединит города в устье Янцзы, расположенные между Шанхаем и Нанкином. Третий появится на территории Сычуаньской котловины с двойным центром в виде столицы провинции Сычуань Чэнду и города центрального подчинения Чунцин. Этот перспективный район экономического освоения в Китае называют «Экономическое кольцо двойного города Чэнъ — Юй» [138].

Наконец, еще один мегалополис — это так называемая «Зона Большого Залива» , города в дельте реки Чжуцзян, между Гуанчжоу и Шэньчжэнем, включая и два специальных административных района (об этом феномене — в отдельном очерке) Гонконг и Макао. Потенциальное население такого «супергорода» — 120 млн человек. По совокупности ВРП, сравнивая с ВВП отдельных стран, он бы занял 10-е место с результатом 1,93 трлн долларов (данные 2023 года).

Амбициозные проекты по соединению городов в единую транспортную систему были бы невозможны без прорывных инфраструктурных проектов. Главная роль здесь принадлежит мостам, которые в Китае самые длинные, самые технологичные и самые дорогие в мире. Их строительство началось еще в 2000-х годах. Тогда же были достигнуты такие прорывные достижения, как строительство 35-километрового моста через Ханчжоуский залив , на момент открытия в 2008 году это был самый протяженный морской мост, и 165-километрового моста «Даньян — Куншань» , самого длинного виадука в мире, построенного в 2006–2011 годах для высокоскоростной железной дороги «Пекин — Шанхай».