60. Sheffield J. L. Observations on the Project for Abolishing the Slave Trade, and on the Reasonableness of attempting some Practicable Mode of Relieving the Negroes. Orig. publ. London, 1790; 2nd ed.: London, 1791. P. 21; Anstey R. The Atlantic Slave Trade and Abolition, 1760-1810. London, 1975. Ch. 2, esp. 48,57; Richardson D. Profits in the Liverpool Slave Trade: The Accounts of William Davenport, 1757-1784 // Roger Anstey and P. E. H. Hair, eds. Liverpool, the African Slave Trade, and Abolition. Chippenham, England: Antony Rowe for the Historical Society of Lancashire and Cheshire, 1976, rpt. 1989. P. 60-90; Mein H. S. The Atlantic Slave Trade. Cambridge: Cambridge University Press, 1999. P. 98-100; Morgan K. James Rogers and the Bristol Slave Trade // Historical Research. 2003. No 76. P. 189-216.
61. Joseph Manesty to John Bannister, August 2,1745, John Bannister Letter-Book, no. 66, f. 2, Newport Historical Society, Newport, Rhode Island. Письмо опубликовано в Donnan III. P. 137.0 корабле «Шанс» см.: TSTD, #90018.
62. У нас есть отчет об одном из плаваний Менести. Адлингтон, хозяин Джона Перкинса, отплыл из Ливерпуля на африканское побережье в 1754-1755 гг. Перкинс доставил 136 рабов (50 мужчин, 25 женщин, 38 мальчиков и 23 девочки, некоторые из них «дикие и неуправляемые») в торговую фирму Case & Southworth в Кингстоне, Ямайка. Заплатив комиссию капитану, «поголовные деньги» врачу и гонорар агенту, Менести получил доход в размере 5047 фунтов, 15 шиллингов, 6 пенсов (около 1 млн долл, в 2007 г.), из которых он вернул стоимость первоначального груза и заработную плату команде (сколько, неизвестно). См.: Sales of 136 Negroes being the Ship Adlington’s Cargoe John Perkins Master, from Africa on acct of Joseph Manesty & Co. Merchts in Liverpool, Case & Southworth Papers, 1755, 380 MD 35, LRO.
63. Manesty to Bannister, June 14, 1747, Bannister Letter-Book, no. 66. Менести был главным владельцем кораблей «Одлингтон», «Африканец», «Энсон», «Пчела», «Шанс», «Герцог Аргайл», «Джун», «Безупречный» и «Спенсер». Ему принадлежала также доля в собственности на суда «Лебедь» и «Фортуна». Между 1745 и 1758 годами он будет инвестировать в девятнадцать рейсов. См.: TSTD, #90018, #90136-90141, #90174, #90350, #90418-90419, #90493-90495, #90558, #90563, #90569, #90653, #90693.
По мнению Элизабет Доннан, Джон Баннистер происходил из бостонских купцов и приехал в Ньюпорт после 1733 г. Он сам был торговцем и вкладчиком. Вполне вероятно, что он был посредником, который устанавливал связи с судостроителями. Баннистер скоро закажет строительство своего собственного судна для работорговли. Он был единственным владельцем судна «Хардман», которое в период с 1749 по 1754 г. совершило три рейса из Ливерпуля в Африку и Вест-Индию (TSTD, #90150-90152).
64. Joseph Manesty to Joseph Harrison, from Liverpool, September 10,1745 // Donnan III. P. 138.
65. Два других заказа, размещенных членами ведущей работорговой семьи Новой Англии, Девольф из Бристоля, Род-Айленд, см.: Agreement between William and James D’Wolf and John, Joseph and Joseph Junr Kelly of Warren, January 8,1797, Folder B-10, Ship’s Accounts; Memorandum of an Agreement between John and James D’Wolf and builder William Barton, March 13, 1805, Folder B-3, Orozimbo, Captain Oliver Wilson, James D’Wolf Papers, Bristol Historical Society, Bristol, Rhode Island.
66. Stammers M. К. ‘Guineamen’: Some Technical Aspects of Slave Ships // Transatlantic Slavery: Against Human Dignity, ed. Anthony Tibbies. London: HMSO, 1994. P. 40. Следует отметить, что работорговые корабли стали меньше, быстрее и дешевле после отмены рабства, для того чтобы избежать обнаружения и ареста морскими патрулями и уменьшить расходы, если их все же захватят.
Что касается качки и крена судна, см. жалобу купца Джона Герара о том, что многие рабы «от усталости и кувыркания так страдали, что теперь им стало гораздо хуже». См.: John Guerard to William Jolliffe, August 25,1753, John Guerard letter book, 164-67, South Carolina Historical Society, Charleston.
67. Здесь и на протяжении всей книги тоннаж судна относится не к весу, а к грузоподъемности. «Тун» в Средние века обозначал бочку (примерно сорок кубических футов в емкости) для перевозки вина между Францией и Англией. Судно, способное нести сотню «тунов», было однотонным. Но со временем тоннаж приобрел другие значения и рассчитывался различными способами в разных странах. Переход от «регистровой тонны» к «измеренной тонне» был санкционирован в Великобритании актом парламента в 1786 г. Я не предпринимал никаких усилий для стандартизации показателей тоннажа и представлял их так, как первоначально сообщалось в источниках. См.: Lane F. С. Tonnages, Medieval and Modern // Economic History Review, 17,1964. P*213-33.
