– Задание, в общем, простое. Набор высоты – три тысячи метров. Потом прикрыть створки водяного и масляного радиаторов, включить самописцы – и в пикирование. Когда скорость разгонится до максимально допустимой, выводить машину из пикирования. Выводить энергично – с перегрузкой пять с половиной! Потом снова набирать высоту, снова пикировать – и так пять-шесть раз. Вот и все…
Задание было действительно вроде бы несложное – оно не требовало ни филигранно точного пилотирования, ни выдерживания особо хитрых режимов, ни тем более обнаружения каких-нибудь принципиально новых явлений в работе самолета или мотора. Спикировал – вышел из пикирования, снова спикировал – снова вышел… Чего еще проще? Тем более для профессионального испытателя…
И, конечно, все, сидевшие за столом в просторной комнате летчиков-испытателей, – и ведущий инженер по этим испытаниям В. Уткин, читавший задание, и несколько летчиков, делавших пометки в своих планшетах, – все они так бы и восприняли очередную предстоявшую им работу как не очень-то сложную, если бы… Если бы не причины, заставившие эту работу предпринять. А причины на то, конечно, были, и нельзя сказать, чтобы очень приятные… [216]
Дело было уже во вторую половину войны. Ушли в прошлое времена, когда авиация противника господствовала в воздухе. Усилиями советской авиационной промышленности – эти усилия трудно назвать иначе, как героическими, – наши воздушные силы быстро насыщались боевой техникой. На эвакуированных на Восток авиационных заводах еще осенью сорок первого года с ходу устанавливались и запускались станки, вводились в действие линии сборки – и начавшийся поток боевых машин уже более не прекращался до самого Дня Победы.
На первых порах не всегда над действующими станками бывала крыша. Ее возводили позднее, а поначалу полным ходом работали на открытом воздухе – под дождем, под снегом, в мороз. Иногда в общежитиях на двух рабочих приходилась одна койка – пока один работает, другой спит. Все это постепенно приводилось в порядок. А выпуск самолетов был налажен немедленно, сразу, с ходу. И это дало свои результаты: соотношение сил в воздухе стало неуклонно меняться в нашу пользу. В трудном сорок втором году оно было уже благоприятнее для нас, чем в трагическом сорок первом. А весной сорок третьего года, в дни воздушного сражения над Кубанью, господство в воздухе впервые перешло к нам. Перешло, с тем чтобы – при всех частных колебаниях – остаться в наших руках до самого конца войны. Впрочем, надо заметить, что подобный ход дел характерен не для одной лишь авиации: примерно то же самое происходило и в других отраслях военной промышленности – и в производстве танков, и артиллерии, и боеприпасов. Но я рассказываю о том, что знаю лучше всего, что видел своими глазами.
"Больше самолетов фронту!" – этот лозунг висел на видном месте едва ли не в каждом цехе.
Вопрос о качестве наших самолетов, об их техническом совершенстве так остро поначалу не стоял. Не стоял хотя бы потому, что созданные непосредственно перед войной новые типы отечественных самолетов были действительно хороши.
И по скорости полета, и по потолку, и по вооружению, по всем главным показателям качества они не уступали самолетам других передовых в техническом отношении стран… Как сказали бы сейчас: находились на уровне мировых стандартов.
Истребители "Як-1", "ЛаГГ-3", "МиГ-3", пикирующий [217] бомбардировщик "Пе-2" и особенно уникальная по своим боевым качествам машина, подобно которой не было ни у наших противников, ни у наших союзников, бронированный штурмовик "Ил-2" – все они оказались вполне конкурентоспособными с сильной, организованной, хорошо технически оснащенной авиацией врага. Если бы к началу войны этих новых машин в нашем, самолетном парке было бы не около 20%, а хоть немного побольше, надо думать, ход борьбы в воздухе с первых же дней сложился бы иначе.
Вот почему ни у кого не было сомнений в том, что наращивание количества выпускаемых боевых самолетов представляло тогда главную задачу авиационной промышленности.
Главную, но не единственную!
Это выяснилось очень быстро – почти сразу после того, как в кабины наших новых машин сели не летчики-испытатели, а пилоты так называемой "массовой квалификации", да к тому же сели не для того, чтобы выполнять испытательные или тренировочные полеты, а чтобы идти на этих машинах в трудный, жестокий, часто неравный бой. Многие свойства наших самолетов, остававшиеся незамеченными в ходе испытаний, выявились в первые же недели их эксплуатации в боевых условиях.
Некоторые из таких сюрпризов радовали.