Взять хотя бы такое драгоценное в бою свойство самолета, как живучесть. По этой части особенно хорош оказался, как и было задумано его создателями, – штурмовик "Ил-2". Страшно бывало смотреть, в каком виде приходил он порой из боя! Рябь пулевых и осколочных шрамов на броне, обширные дыры в плоскостях, отбита добрая половина оперения… И ничего: машина не падала, не рассыпалась в воздухе, не горела, а возвращалась на свой аэродром, откуда после наспех произведенного здесь же ремонта (он так и назывался – полевой ремонт) вновь уходила на боевое задание. Конечно, возвращалась домой подбитая машина не сама – ее приводили упорные, не склонные уступать, казалось бы, самым неблагоприятным обстоятельствам, верящие в возможности своего самолета летчики. Но все эти высокие моральные и профессиональные качества людей оказались бы безрезультатными, не обладай машина такой феноменальной живучестью.
Если живучесть "Ил-2" была, так сказать, запрограммирована при его создании, то живучесть истребителя [218] "ЛаГГ-3" оказалась приятной неожиданностью. Эта изготовленная из дерева (точнее, из дельта-древесины – специально обработанного дерева) машина тоже, как вскоре выяснилось, отлично выдерживала весьма обширные пробоины, а главное – не горела! Нет нужды разъяснять, как высоко ценилось такое свойство фронтовыми летчиками.
Но, к сожалению, среди сюрпризов, преподнесенных нашими новыми самолетами, были не одни лишь приятные.
У большинства истребителей оказался недостаточным обзор назад. У "Ил-2" не хватало средств активной обороны задней полусферы – как ни живуч был этот самолет, но пристроившийся к нему сзади и безнаказанно бьющий с малой дистанции изо всех стволов истребитель противника в конце концов сбивал его. Тот же "ЛаГГ-3" при энергичном маневре (а что за воздушный бой без энергичного маневра!) легко срывался в штопор…
Словом, пусть далеко не капитально, но дорабатывать конструкции некоторых новинок нашего самолетостроения пришлось. Причем дорабатывать не как-нибудь, а "на ходу", так, чтобы ни на минуту не останавливать конвейеров авиационных заводов.
И эта работа была быстро сделана.
На истребителях "Як" и "ЛаГГ" был "срезан" верх задней части фюзеляжа, так что летчики получили достаточный обзор назад. На "ИЛ-2" было выкроено место для второго члена экипажа, воздушного стрелка, вооруженного крупнокалиберным пулеметом (досадно было, что самолет с самого начала не был запущен в серию в таком виде: конструкторское бюро предлагало двухместный вариант штурмовика, но утвержден к производству был одноместный).
А недостатки устойчивости истребителя "ЛаГГ-3" удалось устранить еще более оперативно, путем включения в систему управления рулем высоты специального устройства – контрбалансира. Тут делу помог имевшийся хороший "задел идей": такой способ "лечения" некоторых дефектов устойчивости самолета еще до войны предложили ученые и инженеры – М. Л. Миль (впоследствии известный конструктор вертолетов), Г. С. Калачев, Д. И. Савельев. Оставалось этот полезный задел пустить в ход.
Конструкции наших самолетов были быстро приведены [219] в соответствие с требованиями большой войны. Казалось бы, теперь-то уж ничего не требуется, кроме одного – выпускать их как можно в больших количествах.
Но тут возникли новые заботы.
Все чаще стали раздаваться жалобы на то, что самолеты массового выпуска не в полной мере обладают теми данными, которые показал на испытаниях их прототип – опытный образец.
"Недодает скорости…" – эта претензия звучала особенно тревожно, потому что давно известно: скорость – пусть не единственное, но первое, главное качество боевого летательного аппарата.
Недодает скорости… Так ли это? Первые же контрольные испытания взятых наугад машин серийного выпуска показали: да, к сожалению, недодает! Куда-то девались 20, 30, даже 40 километров в час "паспортной" скорости самолетов едва ли не всех типов, выпускавшихся нашими заводами.
Куда они девались?
Это предстояло выяснить. А прежде всего – еще до начала поисков пропавших километров – отдать себе отчет в значении размеров пропажи. Много это или мало? Следует ли бить тревогу, или можно позволить себе отнестись к такой потере более или менее спокойно?
Многие из нас поначалу склонны были подходить к делу с позиций, так сказать, чисто арифметических:
– Ну чего стоят эти несчастные двадцать – сорок километров в час? Несколько считанных процентов от максимальной скорости полета! Только и всего. Очень надо поднимать из-за них такой шум…
Но поднимать шум стоило. И прежде всего потому, что сравнивать фактическую скорость полета, скажем, нашего истребителя следовало не с какой-то абстрактной цифрой, а с данными самолетов наших противников. Острая, кровью оплачиваемая конкуренция с техникой врага заставляла беречь каждую малую толику и скорости полета, и потолка, и маневренности, и всего прочего, из чего складываются в комплексе летно-тактические данные боевого самолета. Пренебрегать тут не приходилось ничем.