Младшим Липгартам в конце 1930-х было еще немного: Ростиславу девять лет, Елене (Зае) – семь, Сергею (Сержику) не исполнилось и трех; в самом конце десятилетия появится на свет Ирина. Всех их растили без сюсюканья, в строгости. Ирина Липгарт: «Мама воспитывала нас по Евангелию: никогда не говори “А мне?..”, не бери себе лучший кусок, посмотри, есть ли у других, не обижай маленьких, слушайся старших и т. д.». Сергей Липгарт: «Воспитывали нас, приучая к труду. Главная работа доставалась, конечно, старшему – Ростиславу, главным орудием которого была знаменитая тачка с танковым катком в качестве колеса и еще американская (!) совковая лопата, которая, как и тачка, еще “жива”. Он грузил и возил навоз и т. п., а зимой чистил снег. Я тоже, конечно, когда подрос, пользовался этими “орудиями производства”. Но больше нам, и мне, и Иришке, и нашим многочисленным кузенам и кузинам доставалась более легкая, но гораздо менее интересная работа – полоть сад и огород. Конечно, удовольствия она не доставляла, но “ведь надо…”»
Но, само собой, была не только работа в саду и огороде. Летом выезжали на дачу – сначала снимали дом в деревне Стригино, потом половину дачи в Стригинском бору, дачном поселке для начальства ГАЗа. По выходным практиковались общие пикники сотрудников техотдела, на которые выезжали на иностранных машинах из заводского гаража. Делалось это не из желания пошиковать, а из практических соображений – так тестировали зарубежные новинки на приспособленность к нашим условиям. Сотрудница КЭО Е. В. Васильева-Романова вспоминала: «Это были не просто веселые прогулки. В основном все конструктора умели водить автомобили. И те, кто был за рулем, наблюдали за “своими” узлами в дороге. Запомнились мне эти воскресные автопробеги еще и тем, что мы там были на равных». Ростислав Липгарт: «Сейчас вспоминаются автомобили “Виллис” (не джип), “Шевроле”, “Грэхэм”. На последнем мне посчастливилось с отцом в 1939 году совершить первое автомобильное путешествие по маршруту Москва – Горький. В детстве на автомобиле с отцом или с его водителями я ездил, обычно стоя за его спиной. Дороги тогда были узкие, и мне хорошо запомнился прием обгона. Он заранее разгонялся, еще до того, когда встречная машина пройдет мимо. Затем происходил быстрый обгон по свободной встречной полосе и, если надо, торможение уже в своем ряду. Отец был хорошим водителем с правами первого класса. Он любил ездить за рулем. Обедать приезжал домой, обычно без водителя. Часто летом приезжал сам вечером и автомобиль ночевал на заднем дворе, между сараями. Когда я подрос, мне часто разрешалось самостоятельно выводить оттуда автомашину и подавать на улицу, к выходу из дома».
Но общение с отцом было все же нечастой радостью – большую часть времени Андрей Александрович проводил на заводе, а дома главным предметом его забот был сад. «В выходные, помимо сада, он нередко работал за письменным столом – просматривал служебную почту и газеты, писал статьи, редактировал книги» (Сергей Липгарт). Потому воспоминания детей о нем обрывисты, в них схвачены лишь какие-то запомнившиеся моменты, реплики, ситуации: «Взгляд внимательно-доброжелательный, с теплой и несколько “лукавой” искринкой. Он не любил лишних слов. Особенно по телефону. Никогда не “выяснял отношений”. Он был крепким человеком, почти не болел, и работал “на износ”». О подробностях работы, понятно, дома не говорилось ни слова – обстоятельства создания даже сугубо мирных машин считались секретными.
Но все-таки в Американском Посёлке был
Можно сказать, что ГАЗ попал в перекрестье сразу нескольких кампаний Большого террора: «чистки» регионального партийного и государственного аппарата, «антисоветского элемента» как такового и выявлению «базы» зарубежных разведок. Причем наиболее заметный урон заводу нанесла именно последняя кампания, ведь к 1937-му на ГАЗе продолжало работу множество иностранных специалистов, приехавших еще на постройку завода семь – девять лет назад.
