Первым же абзацем Липгарт, в сущности, перечеркивал все достижения советского автопрома, причем не жалел и собственное детище. Более того, замахивался на еще не родившийся первый советский лимузин ЗИС-101, правительственную, представительскую машину, на которую возлагал особые надежды директор ЗИСа И. А. Лихачёв… Но оттолкнуть, ошарашить этот абзац мог только идеолога – любой производственник знал, что Липгарт пишет чистую правду. Цель записки – не дифирамбы, не юбилейный отчет о свершениях, а деловой, пусть и неутешительный анализ ситуации.
Столь же нелицеприятно и дальнейшее содержание документа. Липгарт быстро приходит к своей любимой теме – заброшенности «конструкторско-экспериментального дела» в СССР, даже на крупнейших заводах ЗИС и ГАЗ, где «конструкторские бюро и экспериментальные цехи остаются самыми второстепенными придатками». Первая причина – нехватка молодых кадров. А вот второй пункт звучит уже гораздо серьезнее – «Наши руководители, начиная от дирекции и кончая начальником главка, не оценивают правильно значение конструкторской работы». И дальше следует безжалостный «разбор полетов» начальства. Директор завода Дьяконов, по мнению Липгарта, «все признает и всегда сочувствует, но затем его поглощает производство, и его обещания так и остаются обещаниями». Затем речь заходит о первом директоре ГАЗа Сергее Степановиче Дыбце, в 1936-м занимавшем пост начальника ГУТАПа – главка автотракторной промышленности: «Тов. Дыбец эту “науку” презирает совершенно откровенно. Все попытки заинтересовать его нашей работой, ее перспективами и возможностями потерпели полное фиаско. Что мы делаем и как делаем, ему абсолютно безразлично, о нас он вспоминает только тогда, когда что-нибудь не ладится в цехах. За все время пребывания на заводе он зашел в экспериментальный цех (расположенный при главной конторе под окнами кабинета директора) один раз по поводу… ремонта автомобиля ГУТАПа». Достается и главному инженеру А. С. Иванову: «Технический директор тов. Иванов вкуса к нашей работе не имеет. Его интересует только выполнение программы, а, конечно, гораздо легче делать все по старинке, чем вводить что-либо новое. Вот отменить неприятную для производства операцию мы всегда готовы, но вводить новшества – это только дополнительные беспокойства».
Затрагивает автор и проблему плохо выстроенных контактов между техотделом и другими заводскими подразделениями. «Наши заказы цеха выполняют не в порядке обязательств, а как одолжение. Большую часть механической обработки мы выполняем у себя в экспериментальном цехе, но литье и поковки нам должны давать основные цеха завода. Здесь начинается комедия, – пишет Липгарт. – Начальник литейного цеха тов. Степин не хочет давать литья, а если на него очень нажимать, то дает брак и уверяет, что лучшего сделать не может, так как людей для ручной формовки нет, земля негодная, чугун плохой и вообще в Горьком климат неподходящий. Каждый начальник цеха или отделения считает доблестью отбиться от заказа».
Большой раздел записки посвящен взаимоотношениям ГАЗа и НАТИ – и видно, что Липгарт еще продолжает когда-то не завершенный спор с руководством института. Он критикует НАТИ так же страстно и требовательно, как и ГАЗ, он требует поставить институт на службу массовому автопрому: «В НАТИ имеется много способных людей, начавших заниматься автомобильным делом много раньше, чем у нас была создана крупная автопромышленность. Эти люди никогда на заводах не работали и уже начали стареть, превращаясь окончательно в научных работников чистой воды, т. е. совершенно оторванных от производства. Я ушел из НАТИ, избегая этой участи, и многие старые работники Института признают, что я был прав, но они не решаются сдвинуться с места и расстаться с Москвой. Мне кажется, что им надо помочь». Будь воля Липгарта, он, конечно, просто ликвидировал бы НАТИ в те годы – и, конечно, приведенные им в саркастическом тоне примеры «научной работы» («Имеющиеся образцовые автомобили выпуска 1936 года (Паккард 120, Додж, Грахам (имеется в виду американская фирма «Грэхэм». –
