Корни миссии Липгарта уходили еще в те ноябрьские дни 1934-го, когда на правительственном уровне решался вопрос – каким именно двигателем оснащать будущую «эмку». Тогда Андрей Александрович подробно обосновал необходимость установки на ней четырехцилиндрового 50-сильного мотора, но в финале письма на имя Жданова предусмотрел специальный подраздел под заголовком «О шестицилиндровом моторе». «Этот тип мотора, – писал Липгарт, – является наилучшим для машин класса ГАЗ как легковой, так и грузовой… Во-первых, шестицилиндровый мотор почти так же дешев и прост, как 4-х цилиндровый, но освобожден от самого большого недостатка – вибрации, органически свойственной 4-х цилиндровикам, и во-вторых, 6-цилиндровый мотор при прочих равных условиях долговечнее 4-х цилиндрового». Вольно или невольно, но Липгарт предугадал требование Сталина, который в июле 1935-го осматривал случайно (или нет?..) встретившийся ему на опытном поле НАТИ прообраз «эмки». Тогда вопрос о более мощном двигателе зазвучал вновь, став, по сути, госзаказом, имевшим не только «мирное», но и оборонное значение. Собиравшиеся на ГАЗе в небольших количествах танкетки Т-27 и плавающие танки Т-37А еще довольствовались 40-сильными двигателями от «полуторок», но двигателя для более быстроходных и обладавших более серьезным бронированием машин в стране не имелось. Такой многоцелевой мотор – надежный, дешевый в производстве, простой в сборке, эксплуатации и ремонте, с большими возможностями для форсирования, одинаково пригодный для установки на легковые и грузовые машины, автобусы, сельскохозяйственную и боевую технику, малоразмерные суда и легкие самолеты, – был не просто нужен тогда, он был необходим.
Для немногочисленных советских двигателистов это требование стало серьезной проблемой. К тому времени Н. Р. Брилингом уже был создан первый дизель для тяжелого грузовика («Коджу» – сокращение от «Коба-Джугашвили»), активно велись работы по созданию газогенераторных и газобаллонных силовых установок. Но специалистов, которые могли бы с нуля разработать шестицилиндровый мотор для легковой машины, в стране не имелось. Вернее, имелись, но все они работали на авиационную, а не на автомобильную промышленность… Выход был единственным – искать аналог на Западе. О трудностях этого процесса Липгарт предупреждал еще в 1934-м: «Технологические процессы производства таких моторов в масштабах ГАЗа в Союзе неизвестны. Заимствовать эти процессы у Форда нельзя, т. к. Форд не строит 6-цилиндровых моторов. Получение помощи от других фирм (Дженерал Моторс, Крейслер) потребует времени и крупных валютных затрат». Так оно в итоге и оказалось – понадобились и валюта, и время.
После внимательного изучения зарубежных двигателей Липгарт и начальник КБ шасси и двигателей Анатолий Маврикиевич Кригер остановили свой выбор на шестицилиндровом двигателе «Крайслер», выпущенном в 1932 году и имевшем в Америке устойчивое прозвище «Flathead» – «плоская голова» (за форму головки блока цилиндров). Советские специалисты впервые увидели его на автомобиле «Додж-D5», отчего в отечественной литературе этот двигатель также часто ошибочно называли (и называют) «Доджем». Конструкция мотора была вполне привлекательной – он был прост, надежен, мощен, легок, технологичен, не требовал большого количества цветных металлов, но главное – имел самую низкую среди аналогов степень сжатия; это было существенно важно для СССР, где использовались низкооктановые бензины.
Годы спустя Л. М. Шугуров так комментировал произошедшее: «Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод и страна, где он расположен, не выходят со своими изделиями на внешний рынок, пока они не сталкиваются с патентными требованиями или необходимостью оплаты лицензии на производство модели другой фирмы, они вольны копировать лучшие конструкции, компилировать из них все передовое. Таким образом выигрывают время, особенно если находятся не в роли лидера, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского автомобилестроения, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и позволяло себе копировать иностранные модели “Волсли”, “Остин”, “Хадсон” и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в первое послевоенное десятилетие.
Очевидно, что в шаге, сделанном Липгартом, не было ничего предосудительного с точки зрения технического прогресса. Он, как главный конструктор ГАЗа, имел во второй половине 30-х гг. очень широкий фронт работ и распылять силы на долговременное проектирование двигателя просто не мог». Не будем забывать, что и в самом факте копирования зарубежных моторов советскими инженерами 1920–30-х не было ничего удивительного: практически все ранние советские авиадвигатели скицировались (копировались с оригинала), так, двигатель М-17 – аналог немецкого «БМВ VI», М-22 – английского «Бристоль-Юпитер», а М-25 – американского «Райт-Циклон».
