В 1938-м на заводе готовились также к освоению производства полугусеничной «полуторки» ГАЗ-60. История российских и советских полугусеничных вездеходов уходила еще в дореволюционное время, и к 1930-м очень многим конструкторам (а также армейским заказчикам) казалось, что именно за такими автомобилями будущее. Полугусеничный вариант «полуторки» был разработан в НАТИ, успешно прошел испытания, но до 1938-го будущее этой машины оставалось под вопросом. Сначала их выпускал 1-й Ленинградский автосборочный завод, а в Горьком ГАЗ-60 встанет на конвейере лишь весной 1939-го. Забегая вперед, отметим, что этот тяжелейший фронт работ для завода, к сожалению, оказался тупиковым. Полугусеничные «полуторки» оказались неспособны справиться с глубоким снегом и часто ломались. Попытки применить другие варианты полугусеничной конструкции на опытных ГАЗ-65 и ГАЗ-66 (не путать с бескапотным грузовиком 1960-х!) успеха тоже не имели. Но удивительно – даже после Великой Отечественной, в которой полугусеничные грузовики играли далеко не первую скрипку, ГАЗ продолжали нагружать заданиями, связанными с такой схемой движителя: на полугусеничный проект АП-41 завод будет тратить силы и время еще в начале 1950-х…
Еще одним серьезным фронтом работ считались газогенераторные двигатели, работавшие на древесных чурках и угле – постановление Совнаркома от 23 февраля 1938-го «О производстве газогенераторных автомобилей» на какое-то время сделало эту тему приоритетной, ГАЗ обязали дать 8 тысяч таких машин в 1939-м и 29 тысяч – в 1940-м. Первые газогенераторы для «полуторок» создал в 1935 году НАТИ, но техотдел отставать не желал, и в мае 1936-го родилась на свет первая горьковская газогенераторная установка ГАЗ-40. В 1937–1938 годах на заводе выпустили небольшую партию газогенераторных грузовиков ГАЗ-41, но в массовую серию пойдет в 1939-м ГАЗ-42 – наиболее удачный и распространенный автомобиль этого типа в СССР. Газогенераторная «полуторка» была несравненно более слабой, чем бензиновый аналог, уступала ему в грузоподъемности и скорости, не говоря уж об экологичности – такого слова тогда просто не знали. И тем не менее в годы войны такие машины с успехом работали в богатых лесом районах страны, использовали их и в блокадном Ленинграде, где не было бензина. А вот все попытки создать газогенератор для «эмки» остались на уровне экспериментов. Интересно, что самый первый такой агрегат разработал четвероюродный племянник Липгарта, известный автогонщик Александр Иванович Пельтцер, построивший в сентябре 1938-го автомобиль ГМ-1. Он расходовал 38 килограммов древесных чурок на 100 километров пути, развивал 37 лошадиных сил и разгонялся почти до 90 километров в час. На ГАЗе свой вариант представили в 1940-м. Две газогенераторные «эмки» разных конструкций создали и в НАТИ, но серийными все эти машины так и не стали. Существовала и газобаллонная М-45, пять таких машин собрали на ГАЗе в начале 1941-го.
Наконец, 3 марта 1938-го появился еще один документ, прибавивший горьковчанам работы: «В целях создания специальных машин повышенных скоростей для автострад СССР, имеющих государственное народно-хозяйственное значение, организовать проектирование и экспериментально-исследовательские работы над спортивно-скоростными, скоростными и сверхскоростными машинами». Автострад в Советском Союзе еще не было, не было и конструкторской школы, занимавшейся гоночными автомобилями, но тем не менее Евгений Агитов и только что пришедший на завод 24-летний инженер-технолог Аркадий Николаев справились с неизведанной ранее задачей на отлично. Гоночная «эмка» получила форсированный четырехцилиндровый двигатель, из которого смогли выжать максимум – 65 лошадиных сил. Аркадий Николаев предпринял на этой машине два рекордных заезда, достигнув в Киеве скорости 143 километра в час, а в Москве 21 октября 1938-го–147,8 километра в час. На тот момент это был всесоюзный рекорд скорости.
