Мать родила восьмерых детей, четверо умерли в малолетнем возрасте. Можете себе представить, какой была в то время женская доля! Помимо ухода за детьми и мужем (накормить, обстирать), на ней держалось все домашнее хозяйство: корова, теленок, свиньи, овцы, мелкая живность. И с ним управлялась, и в колхозе трудилась.
Отец, отслужив в Красной Армии, был разнорабочим на станции Славное. В 1931 году его в качестве трудовой повинности направили на реконструкцию дороги Москва - Минск. Подвозил дорожникам песок на участке Бобр - деревня Малявка. А меня с согласия знакомого прораба определили к паровому катку. В мои обязанности входило подносить заготовленные заранее дрова. Работа была не очень обременительной. Мне нравилось наблюдать за тем, как одни рабочие дробили вручную булыжный камень, другие - сортировали полученный щебень и равномерно укладывали его на насыпи. Заметив мою любознательность, машинист катка разрешил вместе с ним укатывать трассу, рассказывая в процессе работы об устройстве и принципе действия диковинной немецкой машины. Спустя много лет после войны, будучи в Гамбурге, я увидел такой же каток, на котором постигал свои первые уроки дорожного ремесла, совершенно не подозревая, что однажды эта нехитрая наука очень пригодится мне. Хотел даже приобрести его для нашего дорожного музея, но музейные экспонаты не подлежали продаже.
В 1930-е годы в Бобре было две семилетние школы: школа колхозной молодежи для белорусов и школа, где преподавание велось на идиш. Дело в том, что 70 процентов населения поселка составляли евреи. Жили все в мире и согласии. Никаких конфликтов на национальной почве не было и в помине. Когда я слышу о том, что антисемитизм являлся чуть ли не государственной идеологией СССР, так и подмывает спросить: «Ну, откуда вы берете подобные факты?» Откуда угодно, только не из жизни! То же самое хочу сказать тем, кто утверждает принудительной русификации. В семилетке, которую я закончил в 1932 году, все предметы преподавались на белорусском языке, русский не изучался совсем.
В том же году я поступил в Оршанское железнодорожное училище на базе неполной средней школы, на отделение помощников машинистов. Поскольку русского языка я и другие мои земляки не знали, два месяца занимались на подготовительных курсах, после чего вместе со всеми начали изучать базовые и профильные дисциплины: конструкцию паровоза и его ремонт, путевое хозяйство и правила эксплуатации железных дорог, основы коммерции.
В училище нас обеспечивали общежитием и трехразовым питанием, форменной одежды не было, ходили в том, что кто имел. После окончания в 1934 году училища по специальности помощник машиниста и слесарь-ремонтник 4-го разряда, был распределен в Оршанское депо.
Однажды, демонтируя один из узлов паровоза, вес которого превышал двести килограммов, повредил себе руку; та рана до сих пор дает о себе знать, по ней я точнее любого барометра узнаю об изменениях погоды. Четыре месяца жил у родителей в деревне Красновка, что на 100-м километре дороги Минск - Москва. Отец был в это время председателем колхоза «Ударник».
Некоторое время я имел право выполнять только легкую работу, что меня совершенно не устраивало. Не без труда, но добился перевода в помощники машиниста. Сначала на маневровую «кукушку», затем водил грузовые и пассажирские поезда. Прошло столько времени, а помню номера всех паровозов, на которых работал.
Как помощник машиниста я обязан был прийти на рабочее место за полтора часа до отправки в рейс. Смазывал все трущиеся детали - буксы, подшипники, валики. Проверял, вычищена ли топка. Следил за тем, чтобы тендер доверху загрузили углем. Кстати, уголь, который поступал к нам из Донбасса, был очень низкого качества. Топку приходилось чистить очень часто. Сбивать шлак - дело весьма нелегкое. Но труднее всего было поддерживать в топке равномерный огонь.
Экипаж паровоза состоял из трех человек: помимо машиниста и его помощника еще кочегар. Он перебрасывал уголь из тендера на специальный лоток, а я уже переправлял его непосредственно в топку. Представьте себе лопату весом восемь килограммов - и столько же угля на ней. И вот так машешь ею почти беспрерывно! За поездку от Орши до Борисова перелопачивал шесть тонн, столько же на обратном пути.
В начале 1935 года меня перевели в бригаду к Николаеву, машинисту еще царской школы, очень опытному, прекрасно знающему машину. Паровоз - грузовой Щ5043. Машинист был очень колоритный, одевался в тужурку, сохранившуюся еще с тех времен, носил золотые часы и обязательную цепочку к ним. Первое время он пристально следил за тем, что и как я делаю, а через несколько месяцев, когда уверился в моей надежности, мог себе позволить отдохнуть во время пути. Тогда я, преисполненный гордостью, становился на правое крыло к реверсу, а кочегар брался за топку. Появились новые рейсы, я увидел новые города.
Водили поезда на Минск, Смоленск, однажды совершили рейс на Столбцы, которые в то время находилось на польской территории.
