Основным полигоном для внедрения новой системы грузооборота в СССР была железная дорога. В послевоенные годы рост грузовых и пассажирских перевозок вызвал необходимость увеличения пропускной и провозной способности железных дорог. В 1956 г. было принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог». В нем предусматривалось также внедрение тепловозной тяги. Хотя паровозы ещё использовались повсеместно, в эксплуатации появлялось всё больше тепловозов.
В связи с электрификацией железных дорог и интенсивным внедрением тепловозной тяги большое внимание должно было быть уделено инфраструктуре железных дорог — их путевому хозяйству. В начале 1956 г. это отмечали первые лица страны. В отчётном докладе на XX съезде КПСС Н. С. Хрущёв говорил о необходимости улучшения путевого хозяйства железных дорог.
26 мая 1956 г. вышло специальное совместное постановление правительства и ЦК КПСС «О мероприятиях по увеличению срока службы деревянных шпал», 10 апреля 1957 г. — аналогичное постановление «О мерах по улучшению качества выпускаемых рельсов и рельсовых скреплений», 24 сентября 1957 г. — «О мерах по повышению стойкости железнодорожных рельсов». 1 марта 1957 г. было принято постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О мероприятиях по расширению производства железобетонных шпал».
(В реальной истории постановления были приняты в 1959, 1960 и 1962 гг)
К тому времени уже были созданы локомотивы новых типов. В 1953 г. был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭ3 с электрической передачей мощностью 2940 кВт (4000 л. с), а с 1956 г. начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4–5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов.
Для обслуживания регионов, где добывается природный газ, было предложено строить локомотивы с газотурбинными двигателями.
Такие локомотивы отличались высоким расходом топлива, но могли развивать очень большую мощность. Их можно было использовать для проводки особо тяжёлых и скоростных составов, а также для высокоскоростных пассажирских поездов. Пока ограничились опытными разработками, для приобретения практического опыта проектирования газотурбовозов.
(В 1957–1959 гг. в ЧССР были построены два опытных газотурбовоза мощностью 2350 кВт (3200 л. с.) с механической передачей. В СССР первый локомотив с газотурбинным двигателем П-01 мощностью 2570 кВт (3500 л. с.) был построен в 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)
Проанализировав опыт применения газотурбовозов на американских железных дорогах, решили строить их с мощными авиационными турбинами, переводя их на природный газ. В этом случае газотурбовоз получал преимущество за счёт значительно более высокой мощности. При этом окупался даже боле высокий расход топлива.
Также велись работы по переводу железных дорог страны на электрическую тягу.
Основной проблемой создания электровозов переменного тока на тот момент были ртутные выпрямители (игнитроны) — штука сложная, капризная и опасная. За счёт развития полупроводниковой преобразовательной техники коллекторные двигатели постоянного тока на 3000 В начали заменять двигателями переменного тока, асинхронными и синхронными. Они имели те же размеры, что и двигатели постоянного тока, но развивали большую мощность, были надежнее, долговечнее, дешевле в изготовлении и требовали меньше затрат на обслуживание. Первоначально в электровозах использовалась система ступенчатого реостатного регулирования, но одновременно была начата работа над импульсными тиристорными регуляторами.
Создание полупроводниковых приборов для силовой электроники началось в 1953 г. когда стало возможным получение кремния высокой чистоты и формирование кремниевых дисков больших размеров. В 1955 г. был впервые создан полупроводниковый управляемый прибор, имеющий четырёхслойную структуру и получивший название «тиристор». (Реальный факт)
Прогресс в электронной элементной базе позволил, по переданной информации, к 1957 году разработать запираемый тиристор с кольцевым выводом управляющего электрода. (АИ. Первые подобные тиристоры Gate Turn Off появились в 1960 г. в США. В нашей стране они больше известны как запираемые или выключаемые тиристоры. В реальной истории запираемый тиристор с кольцевым выводом разработан в середине 90-х годов. http://www.gaw.ru/html.cgi/txt/publ/igbt/tiristor.htm)
В ранних моделях тиристорной импульсной системы управления (ТИСУ) генератор импульсов и контроллер выполнялись на дискретных элементах или с ограниченным использованием логических схем малой степени интеграции, впоследствии дальнейшее развитие электроники позволило применять в управляющем блоке ТИСУ более гибкие программируемые цифровые микросхемы.
