(Примечание: профессиональный анализ в процессе следствия показал, что действия Ткаченко были: а) запоздалыми; б) неверными, ибо в режиме интенсивной обратной работы винта руль не способен выполнять своих функций и судно становится неуправляемым. Лучшим решением могло быть: на малом ходу попытаться выполнить максимально возможный отворот).
«Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошёл под углом 110° (почти перпендикулярно!) в середину правого борта парохода. Сухогруз своей подводной выступающей частью (бульбой) вошел в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. Пароход продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила порядка 80 кв.м.
В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях передал в эфир: «Нахимов лёг на борт!» В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей.
Руководство порта, получив сигнал о катастрофе, бросило все плавсредства порта для спасения людей: буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета», пограничные катера. Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.
Ткаченко (по официальной версии) и после столкновения проявил себя не лучшим образом. Первый сигнал бедствия от него поступил лишь через 20 минут (сам Ткаченко на следствии настаивал на том, что сигнал бедствия с «Петра Васёва» был дан уже через 3 минуты после столкновения). Обратим внимание на то, что в своём сообщении Ткаченко отметил, что
Затем Ткаченко попытался внести исправления в вахтенный журнал (не трудно догадаться, что этими исправлениями он пытался исказить некоторые обстоятельства в пользу свей невиновности). Его действиям воспрепятствовал вахтенный Зубюк и восстановил прежние записи. В 24 часа 31 августа (время доклада по официальной версии) капитан Ткаченко доложил капитану порта, что «Адмирал Нахимов» затонул. После этого он приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот.
Экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 погибший.
Расследованием занималась правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совета министров СССР Гейдаром Алиевым. Украинскую группу возглавлял секретарь ЦК Компартии Украины Яков Погребняк. Обвинение капитану Ткаченко было предъявлено 9 сентября, Маркову – 10 сентября. Судебный процесс закончился 30 марта 1987 года. Суд квалифицировал виновность капитанов в том, что оба они, будучи «капитанами – руководителями экипажей и доверенными лицами государства, ответственными за безопасность плавания судов, находящихся на них людей и сохранность грузов, допустили многочисленные грубейшие нарушения правил безопасности мореплавания, что привело к тяжелому преступлению». Один из экспертов к этому определению добавил: «Преступная самонадеянность и нераспорядительность в критический момент». Капитаны чудом избежали высшей меры, на которой настаивал ряд членов комиссии и многие родственники погибших при катастрофе.
Оба капитана получили по 15 лет, отбыли по 6 и согласно указам президентов России и Украины об амнистии были освобождены. В конце 1992 года вернулись из мест лишения свободы оба капитана.
Выводы комиссии вполне объективны. В то же время эти (опубликованные) выводы не раскрывают многих деталей тех роковых обстоятельств и действий судоводителей и капитанов, которые привели к трагическим последствиям.
Отметим, что оба капитана, исходя из полученных сроков, в равной степени разделили вину за случившееся.
На основании опубликованной информации можно было бы предположить следующий «расклад» причастности капитанов к этой странной катастрофе, приведшей к огромным жертвам в условиях, далеко не критических.
Ткаченко опоздал с манёвром расхождения и, таким образом, Ткаченко ответственен за таран «Нахимова».
Что касается Маркова, то на его совести всё то, что касалось спасения людей. Прежде всего, неготовность спасательных средств, также как и экипажа, к действиям в аварийной ситуации. Сюда же относятся многие другие детали, осложнившие срочную эвакуацию. Тут и перевозимые бочки с краской, и отсутствие у пассажиров индивидуальных средств спасения и другое. По-видимому, тренировки экипажа и пассажиров по действиям в аварийной ситуации на судне не проводились (или проводились крайне редко). Ну и наконец: капитан всегда ответственен за всё!
