После окончания войны в ОКБ-115 помимо традиционных работ по созданию учебно-тренировочных, связных, транспортных (включая пассажирские) и боевых машин приступили к созданию спортивных самолетов и вертолетов.
Первенцем семейства учебно-тренировочных самолетов стал Як-18 – дальнейшее развитие УТ-2Л с закрытой кабиной пилотов и неубирающимся шасси. Создавая Як-18, в ОКБ-115 прежде всего основные опоры шасси сделали убирающимися с помощью гидропривода, горизонтальное оперение стало свободнонесущим, а кабину пилотов укомплектовали пилотажно-навигационным оборудованием и приемо-передающей радиостанцией, необходимыми для полетов днем в сложных метеоусловиях. Претерпела изменение и силовая установка. На вал двигателя М-11ФР установили автоматический винт изменяемого в полете шага. Но конструкция планера оставалась по-прежнему ферменной. Крыло, оперение и фюзеляж обтягивались полотном.
Разработка Як-18 началась в декабре 1945-го, а первый полет (летчик-испытатель Г. С. Климушкин) состоялся 6 мая 1946 года, и после завершения государственных испытаний самолет долгие годы строился на отечественных предприятиях и за рубежом.
Вслед за этой машиной последовали Як-18У с носовой опорой шасси, затем Як-18А и пилотажные Як-18П и Як-18ПМ с новыми, более мощными двигателями АИ-14. Венцом же первого послевоенного самолета первоначального обучения стали пилотажный одноместный Як-18ПС с хвостовой опорой и четырехместный Як-18Т, предназначавшийся главным образом для летных училищ Гражданской авиации.
Сегодня в небе еще можно увидеть отдельные экземпляры Як-18А, но чаще напоминанием о послевоенной «школьной парте» советских летчиков является Як-18Т.
Возрождение авиационного спорта в стране началось с передачи из ВВС в аэроклубы значительного количества самолетов По-2 и УТ-2. Несмотря на их экономичность, при массовом использовании этих машин существенно вырастали расходы на горюче-смазочные материалы. Не решал эту задачу и Як-18. Поэтому и появилось предложение о создании более дешевого в эксплуатации самолета первоначального обучения.
Такую машину, получившую обозначение Як-20, в 1949 году разработали в ОКБ А. С. Яковлева. Главными его отличиями от Як-18 были двухместная кабина пилотов, располагавшихся в ряд, и 80-сильный двигатель АИ-10 воздушного охлаждения.
Заводские летные испытания Як-20, проведенные С. Н. Анохиным и Г. И. Шияновым, показали, что самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа и был устойчив на всех режимах полета. Но военные выдвинули свои требования, что требовало от ОКБ доработок и длительной доводки машины. Это и стало главным препятствием на пути самолета в аэроклубы.
После войны возникли трудности не только с первоначальной летной подготовкой, обучением летного состава истребительной, но и бомбардировочной авиации. Если для будущих летчиков-истребителей довольно быстро изготовили Як-11, то для подготовки летчиков и штурманов самолетов Ту-4 и Ил-28, оснащенных современным пилотажно-навигационным и прочим оборудованием, требовалась новая машина.
В соответствии с апрельским 1952 года постановлением Совета Министров задание на постройку подобного самолета выдали ОКБ-115, возглавляемому А. С. Яковлевым. Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для обучения летчиков и штурманов. Предусматривалось, чтобы максимальная скорость самолета на высоте 2200 метров была не ниже 400 км/ч, потолок – 6000 метров, дальность – 1150 км, разбег по грунтовым ВПП – 400 метров и посадочная скорость – 120–130 км/ч. При этом бомбовую нагрузку ограничили 300 кг.
Весной 1953 года построили Як-200, предназначенный для обучения летчиков, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф. Л. Абрамов (ведущий – инженер В. А. Забора) опробовал машину в полете.
Як-200 представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Силовая установка – звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 номинальной мощностью у земли 570 л. с. Экипаж состоял из двух человек – курсанта и инструктора, причем сиденья их размещались в ряд.
Заводские испытания завершились в июле 1953 года, и спустя три дня Як-200 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик А. Ф. Митронин и инженер С. И. Блатов.
По общему мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным – постановлению Совета Министров СССР, но рекомендовать машину в серийное производство нельзя.
