частному лицу. У самого правительства денег не было. Зато желающих получить право
на строительство и эксплуатацию будущего транспортного пути оказалось в избытке.
Немудрено, что в игру вступили самые крупные тузы. Интрига закрутилась
настолько круто, что вся образованная Россия следила за ее развитием по сообщениям
газет. Время от времени издания печатали заметки о том, что "из достоверных источ-
ников стало известно о предоставлении концессии", и далее называлось то одно, то дру-
гое имя.
Но всякий раз источники давали маху. На страже государственных интересов, как
отмечал в своих воспоминаниях Витте, незыблемо стоял тогдашний министр путей со-
общения граф Алексей Бобринский. Его отличали предельная честность и щепетиль-
ность. С такими же мерками он подходил к окружающим, поэтому не хотел отдавать
приоритеты людям, в чьей репутации не был уверен. В результате решение вопроса
растянулось почти на три года.
Это сильно раздражало императора Александра II. Предложениями кандидатур ему
досаждали даже члены семьи. В конце концов император потребовал от министра сде-
лать выбор.
И тут вмешался "Его Величество" случай. Накануне назначенной даты на Царскосель-
ском вокзале Бобринский лицом к лицу столкнулся с одним из своих подчиненных, скром-
ным инженером-путейцем бароном Штейнгелем. Они раскланялись, обменялись приличе-
ствующими фразами, и графа, что называется, осенило.
Впрочем, недаром говорят, что случайность - всего лишь дополнение и проявление
необходимости. К тому времени Штейнгель, несмотря на молодость (в 1872 году ему ис-
полнился всего 31 год), уже имел солидный опыт. Бобринский затребовал личное дело слу-
жащего. Послужной список произвел на министра должное впечатление.
Из личного дела следовало, что в 1861 г. Рудольф Васильевич Штейнгель по окон-
чании одного из самых престижных военных учебных заведений России - корпуса ин-
женеров путей сообщения произведен в поручики. Кстати, его имя в числе первых вы-
пусков высекли на мраморной доске, которая по сей день находится в актовом зале ны-
нешнего вуза.
Новоиспеченный инженер начал службу в Московском округе путей сообщения
начальником дистанции шоссейных дорог, но вскоре перешел в Общество Московско-
Рязанской железной дороги, где занялся изысканиями для прокладки ветки Москва -
Орел. А уже через три года он получил свою первую награду - орден Святого Стани-
слава III степени. Как сказано в официальном представлении, "за отличные труды и
распорядительность, оказанные ...по устройству участка от Коломны до Рязани". После
окончания строительства Московско-Рязанской железной дороги Штейнгель продол-
жил службу на казенной Московско-Курской, где в 1866 г. вне очереди пожалован чи-
ном штабс-капитана, а еще через год получил второй орден - Святой Анны III степени.
Впоследствии он служил на строительстве многих дорог - Орловско-Витебской,
Балтийской (за сооружение которой был награжден третьим орденом Св.Владимира IV
степени), Царицынской, возглавлял правление Общества Петергофской железной до-
роги. Но главное - к моменту встречи с Бобринским успел снискать уважение и автори-
тет в Министерстве путей сообщения. Так что о лучшей кандидатуре трудно было меч-
тать.
70
2 июля 1872 г. Штейнгелю была предоставлена концессия на следующих условиях:
стоимость сооружения - 20 552 500 рублей, акции получили 15-летнюю правитель-
ственную гарантию, а облигации правительство оставило за собой. Однако после от-
крытия движения акционеры становились полными собственниками дороги на весь
срок действия концессии (т.е. в течение 81 года).
Постройка магистрали Ростов - Владикавказ шла под непосредственным руковод-
ством Рудольфа Васильевича, которого назначили инженером и распорядителем работ.
Она велась столь энергичными темпами, что 2 июля 1875 г. по новому пути открылось
сквозное движение. Но фактически эксплуатация началась еще раньше - 19 апреля 1875
г., за что барону Штейнгелю была объявлена благодарность министра. Как подчерки-
валось в приказе, "в виду особенного содействия устройству правильной, вполне без-
остановочной и успешной перевозки по строящейся Ростово - Владикавказской желез-
ной дороге новобранцев в числе 1500 человек...".
Именно тогда, в 1875 году, паровозный гудок впервые огласил кубанские степи:
новый маршрут пролег через северо-восточную часть территории, станции Тихорец-
кую, Кавказскую, Армавир... Но центр области, ее столица - Екатеринодар - остались в
стороне. Вскоре стало ясно, что регулярное железнодорожное сообщение является не-
обходимым условием процветания города. Иначе товарные потоки по-прежнему будут
двигаться мимо, а екатеринодарская казна недополучать доходы. Местные жители
стали всерьез опасаться, как бы власти по этой причине не перенесли столицу в какое-
нибудь другое место.
Проблема усугублялась необходимостью скорейшего сооружения крупного ком-
мерческого порта на Черном море, который мог бы обеспечить вывоз кубанского и
ставропольского зерна и тем самым решить судьбу товарного земледелия на юге Рос-
сии. Правда, возник вопрос, где проектировать порт. Предлагались Анапа, Новорос-
