Офисный пилот. Небесные истории – 3 полностью

Допустить пилота к проверке?.. Допустить к самостоятельной работе?.. Или же назначить дополнительную подготовку?..

Думы, думы, думы!

Поставить «PASS» – это большая ответственность. Но, с другой стороны, «FAIL» никак не может быть приятным с точки зрения будущих отношений в тесном коллективе авиакомпании. Зачастую не вина пилота, что его недостаточно хорошо подготовили! Увы, но действующая система выстроена так, что молодым пилотам ещё надо учиться и учиться… но они уже летают самостоятельно.

Как ставить «FAIL» вчерашнему выпускнику, если он за короткую программу, установленную бестолковыми начальниками, не успел стать надёжным помощником? Далеко не каждый является талантом и учится надежно выполнять посадки за жалкие 150 часов рейсовой тренировки, из которых треть посадок выполнена инструктором, а ещё одна треть – автопилотом.

Да и начальники, у которых «план горит», явно не будут рады очередному фейлу.

Любой «FAIL» ожидаемо приводит к негативному отношению к экзаменатору, а «PASS», как правило, эмоций не вызывает, воспринимается, как само собой разумеющееся… А от оценки зависит очень многое! Каждый инструктор и каждый экзаменатор обязан осознавать цену своей подписи!

Не допускайте пилота к проверке, если нет уверенности, что он её пройдет!

Казалось бы – что в этой идее революционного? Вроде бы всё логично, не правда ли?

Увы. Со времён выполнения полётов в составе больших экипажей, это было нормальным отечественным правилом – довести пилота до некоего уровня, а потом скинуть его в закреплённый экипаж, в котором обучение продолжал уже командир. Более того – обучение даже было вменено командиру в обязанности!

Чтобы не тратить буквы, скажу прямо: подход глупый и небезопасный!

Рядовой командир воздушного судна не обязан быть инструктором, его этому не учили, он не проходил соответствующую подготовку. Он должен получить себе в экипаж надёжного помощника и не задаваться вопросом: «А умеет ли этот парень сажать самолёт?»

Если парень имеет допуск, значит, умеет. Так должно быть априори. По умолчанию!

В большом экипаже командиру помогали штурман и бортинженер. В экипаже, состоящем из двух пилотов, помогать некому, и на КВС, которому сбагрили недостаточно подготовленного пилота, накладывается большая нагрузка… и полное отсутствие мотивации доверять молодому пилоту и тем более чему-то его учить – ведь за «расшифровку» наказывают именно командира, и наказывают больно.

Такая система подготовки не имеет права на существование, но… тем не менее она существует.

Инструктор, стараясь остаться «хорошим парнем», допускает пилота к проверке с мыслью: «А пусть Петрович посмотрит!» А Петрович смотрит и думает: «Ну, вроде парень-то хороший. Научится!» И, нахмурив брови, льёт «хорошему парню» в уши грозно, но по-отечески: «Так уж и быть, я тебя допущу сегодня. Но смотри у меня – если через год я увижу, что ты не научился, не обижайся. Отстраню навечно!»

В современной кабине такая система «хороших парней» работает плохо. Не допускайте пилотов к проверке, если нет уверенности, что он её честным образом пройдёт. Назначьте дополнительную тренировку! В этом нет ничего постыдного!

А вот что на самом деле стыдно – допустить неподготовленного пилота к проверке, на которой он получит «FAIL» (если вдруг нарвётся не на того проверяющего).

А вот тому проверяющему должно быть стыдно за допуск пилота к самостоятельной работе с обычными КВС при отсутствии уверенности, что пилот действительно этого достоин!

Мысль о том, могу ли я доверить свою семью, своих детей проверяемому мной пилоту, здорово помогает в выставлении оценки. Даже если она ожидаемо приведет к последствиям, негативным уже для меня.

Думайте о своих близких! Это помогает принимать решения, даже если они неудобные или неприятные.

Летайте безопасно!