При неточных заходах на посадку такая высота может быть 100 метров, 120, 150 и так далее. Это достаточно высоко, поэтому, считая своё мастерство великолепным, а знание препятствий в районе аэродрома идеальным, легко поддаться соблазну установить свой «личный минимум». Мол, если на ста метрах землю не увидим, то продолжаем до пятидесяти.
При точном заходе по системе ИЛС высота принятия решения может быть разной, в том числе и равной нулю, если экипаж, самолёт и ВПП имеют соответствующую сертификацию. А может быть и 60 метров, 70, 80 или даже 90, но по факту самолёт будет лететь на полосу достаточно точно. И снова у «героев» возникает соблазн непреодолимой силы. Как, например, у экипажа Боинга-737 при посадке в густом тумане в городе Ош в 2015 году.
В отчёте об авиапроисшествии есть много белых пятен и недоговорок, но чёрным по белому следует, что:
Что было дальше? А дальше пилотирующий пилот словил иллюзию набора высоты, потерял понимание пространственного положения, отдал штурвала от себя… Удар о полосу, потеря стойки шасси, гидравлики…
Фантастическим образом пилоты смогли-таки уйти от земли и даже вернуть самолёт на землю (в том же густом тумане!) – за что им честь и хвала, но это
Отчёт напоминает блокбастер. И хорошо, что всё закончилось хотя бы так. Никто не погиб…
Когда правила кажутся «выдуманными теоретиками в кабинетах», очень легко поддаться соблазну придумать свои. Раз пронесло, два, три… В итоге нарушение становится привычным и начинает замещать правило.
А если все вокруг так делают, то нарушение становится нормой, и белой вороной будет выглядеть тот, кто вместо того, «чтобы приземлиться, как все», ушел на запасной аэродром.
Мы не на войне. Подумайте о своих близких, если вдруг ощутили в себе «азарт»!
Пилот – это разумный… трус!
Авторство этой фразы принадлежит не мне, я услышал её от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен! Возможно, слово «трус» режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый с экранов фильмами вроде современного «Экипажа», но…
Простые правила гражданской авиации
Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота. А лучший пилот у комэски тот, которого он не знает в лицо, так как пилот ещё не «попадался».
Хочется всё же заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но… невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не вляпаться. Чаще всего это происходит из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Очень большой фактор имеют усталость и утомление. Огромный – общая культура авиакомпании.
Иногда пилоты попросту не в состоянии учесть влияние всех возможных факторов и допускают ошибку. Но даже если ты супер-пупер аналитик и веришь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным. Поэтому приходится «пролезать», подстелив по возможности соломку.
Конечно же у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но,
Хороший пилот, который уже набил несколько шишек, как правило, делает верные выводы и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать, что не стоит искушать Судьбу своими действиями, то есть намеренно идти на нарушение в угоду чему-либо – регулярности, зарплате и так далее. Судьба – девица коварная, подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая… Не стоит ей в этом содействовать!
Думайте о своей семье, о своих детях! Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и с бо́льшими затратами.
Мы не на войне!
В работе инструктора и, тем более, экзаменатора, мне приходилось очень часто принимать непростые решения. Оценка способностей пилотов, квалификации – это не тот случай, где всё можно прописать как белое и чёрное, однозначно определив минимально допустимый результат. При оценке действий пилота в полёте (не важно – на самолёте или на тренажёре) всегда возникает много полутонов – проверяемый может быть хорош в одном, но не очень уверенно действовать в другом.
Довольно легко оценивать пилота, если его действия привели к «крэшу»124 при проверке на тренажере. А если «крэша» не было, но были другие замечания, которые по отдельности, возможно, не являются явной угрозой, но в своём количестве и совокупности создают не лучшее впечатление об уровне подготовки пилота?
