— Берем ящик, его размер отдельно продумать надо. В этот ящик складывается товар. Мука, крупа, овощи, да все что угодно. На ящике делается запись — что в нем, в каком количестве, когда и кем уложено. Сам ящик опечатывается так, чтобы при вскрытии было невозможно обойти эту печать, не разрушив ее. Чтобы никто не сослался на случайное повреждение — мол неудобно было перетаскивать ящик или еще что — изначально к нему приделываются ручки или отверстия под веревки. Все ящики единообразные, с учетом транспорта, на котором они будут перевозиться. Чтобы и на грузовик влезали, и в вагоны можно было их максимальное количество поставить, без пустых пространств. Как-то так.
— Рассыпчатые товары в ящиках перевозить сложно. Есть риск того, что в щели просыпаться продукт будет. И при опорожнении ящика все не высыплешь — часть на дне останется. Например, если муку или соль так перевозить, — заметил Ян Эрнестович. — А что с жидким товаром? Молоко, масло? С ними как?
— Бочки в габаритах ящика, — пожал я плечами. — А муку с солью можно в пакеты засыпать. Бумажные, — вспомнил я, что полиэтилена здесь пока нет.
Так мы и принялись обсуждать идею контейнерных перевозок. Ян Эрнестович указывал на проблемные места, а я пытался тут же найти их решение. Обсудили и материал, из которого должны создаваться контейнеры, и примерный размер, тут же пришли к выводу, что одного типа будет мало — надо как минимум ряд размеров из трех видов. Но так, чтобы они были «масштабируемы». Самый малый размер — для возможности ручной переноски. Средний — по размеру, как четыре малых. Уже для грузовиков и вагонов. И большой размер контейнера — как четыре средних, полностью занимающий платформу одного вагона. Поговорили и о сопутствующей инфраструктуре — краны для перемещения контейнеров на территории вокзалов и в порту, я вспомнил про небольшие погрузчики, которые были в моем времени. Их следовало еще разработать. Как раз недавно смотрел для статьи Михаила Ефимовича то, чем наша автомобильная промышленность богата. Да и грузоподъемные краны — хоть они и были, но в малом количестве, да и иногда их мощь могла быть избыточной. А тех же автокранов вообще еще не существовало.
Короче, как я и думал, работы предстояло много. Очень. Ян Эрнестович тоже это понял, после чего пообещал дать мне в помощь пару человек из его ведомства, а мне поручил составить для начала перечень задач и проблем. А также добавить к ним заметки по возможным путям выполнения первых и решению вторых. С чем и отпустил.
Домой я вернулся с чумной головой. Мама сразу это заметила и сначала накормила, а после уже стала выспрашивать, что случилось. Так как ничего секретного в Кремле не обсуждали, честно поделился с ней, какую задачу на меня скинули, и как это вообще получилось. А та хоть и посочувствовала, но смотрела на меня с гордостью. А потом еще и журнал принесла «За рубежом» который и показала ту статью, что я недавно для Кольцова писал. Под ней были указаны фамилии Михаила Ефимовича и моя.
— Я всем на работе ее показала, какой ты у меня умница вырос, — поделилась мама. — Справился со статьей, справишься и с этим. Тебе и до того товарищ Сталин очень большое дело поручил, но ты же не сдался. Выполнил его!
— Еще не до конца, — вздохнул я. — Потому и переживаю. Задач много, а в сутках только двадцать четыре часа.
Но в итоге я все же взбодрился, да и статью нашу решил снова перечитать.
Как мы с Михаилом Ефимовичем и договаривались, статья была построена в виде сравнения: условий жизни рабочих — тут наша страна представала в выгодном свете. Мы не забыли упомянуть не только о тяжелых условиях труда в Германии, но и длительность трудового дня и не защищенность рабочего класса. Пока в Германии рабочих вышвыривали на улицу, из-за банкротства предприятий, у нас наоборот — лишь наращивали производство, и рабочих не хватало.
Правда количество автомобильных компаний в Германии было значительно выше чем у нас, да и ассортимент их продукции тоже — одних только марок и видов легких автомобилей несколько десятков. Но тут я указал на то, что раньше машины в нашей стране были доступны лишь дворянам, да купцам, а сейчас они массово идут для нужд рабочего класса.
Отдельно в виде курьеза упомянул про трехколесные автомобили, которые выпускались на западе. Два колеса впереди и одно сзади. Перевезти что-то на таком автомобиле кроме самого водителя и одного пассажира невозможно. Тут же сделал пометку, что неплохо бы нам самим сделать трехколесные машины, но не на базе автомобиля, а на базе мотоциклов. Как раз в этом году в Ленинграде наладили их первый серийный выпуск. Когда писал об этом, вспомнил мотороллеры будущего с грузовым отсеком позади водителя. Такие мотороллеры и дешевы, и способны перевозить не меньше, чем конь на телеге. А по скорости выйдет быстрее. Авось, прочитают наши автомобильные мастера-инженеры и склепают такого «муравья»*.
* — мотороллер «Муравей» в РИ был создан и массово выпускался в СССР с конца 50-х до середины 90-х годов.
