F-86 – единственный самолет, который был способен противостоять МиГу-15. С момента своего появления в Корее он вызвал огромный интерес у всех советских военных и авиационных ведомств. «Сейбр» требовалось изучить хотя бы для того, чтобы найти наиболее эффективные способы борьбы с ним. Но надежда на получение самолета в качестве трофея была слишком призрачной. Если, получив повреждения в бою, F-86 продолжал держаться в воздухе, то его пилот уходил в Корейский залив, где мог покинуть самолет. Превосходно поставленная служба поиска и спасения, полное господство американского флота в прибрежных водах давали ему отличные шансы на выживание после катапультирования. Для наших специалистов не могло быть и речи о том, чтобы достать упавший в нескольких километрах от берега самолет. Если боевые повреждения «Сейбра» оказывались слишком серьезны, то он – с летчиком или без – падал на территории Северной Кореи, однако и в этом случае его обломки говорили о самолете не больше, чем говорит пепел сожженной книги, об ее содержании. Выход, а точнее нечто, показавшееся кому-то в высоких кабинетах выходом, нашли.
В апреле 1951 года по распоряжению Главкома ВВС в Северо-Восточный Китай прибыла группа летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС, имевшая задание принудить «Сейбр» к посадке на наш аэродром. Точную дату ее прибытия установить не удалось, известно лишь, что 26 апреля устным распоряжением начальника истребительного отделения ГК НИИ ВВС генерал-лейтенанта Благовещенского группа была поставлена на довольствие в 151 – й гвардейской ИАД – дивизии второго эшелона 64-го корпуса. Это первое из весьма немногочисленных упоминаний о группе в документах частей и соединений 64-го ИАК. В этих документах она фигурирует: то, как «группа Благовещенского», осуществлявшего общее руководство, то, как «группа НИИ ВВС», а чаще, как «группа тов. Дзюбенко» – последний непосредственно командовал группой в воздухе. Ввиду скудости документальных сведений наш рассказ во многом основывается на воспоминаниях ветеранов частей 64-го корпуса.
В группу, согласно документам, помимо генерала Благовещенского, входили еще 12 летчиков: подполковник Дзюбенко, инженер-майор Трофимов, майоры Гуляев, Митусов и Перевозчиков, капитаны Махалин и Курашев, старшие лейтенанты Алихнович, Бобонин, Семененко, Сердюк и Тихомиров. Это те, кто участвовал в боевых вылетах. По воспоминаниям ветеранов, всего в группе было 16 человек. Кроме перечисленных, в нее входили подполковник Росляков (то ли заместитель Благовещенского, то ли начальник штаба группы) и Супрун (звание и должность неизвестны), брат известного летчика-испытателя Степана Супруна. Состав группы, имеющий боевой опыт, выглядел достаточно сильно: летчики-испытатели и пилоты строевых частей, занимавшие должности от командира звена и выше. В частности, подполковник Росляков был заместителем командира дивизии, полковник Дзюбенко – командиром полка, а майор Митусов – заместителем командира полка.
Около месяца группа находилась на аэродромах второй линии, готовясь к выполнению своей миссии. Параллельно в мае летчики-испытатели прочли пилотам 64-го ИАК несколько лекций по аэродинамике больших скоростей, разъясняя физику таких свойственных МиГ -15 явлений как «валежка» и обратная реакция по крену на «дачу ноги». Тем временем генерал-лейтенант Благовещенский провел рекогносцировку на аэродроме первой линии Аньдун. Боевые донесения 324-й НАД упоминают, что 10 мая 1951 года в 13.59 по средне корейскому времени на прикрытие аэродрома и районов Аньдун и Суйхо поднимались на МиГ-15бис 18-го ГвИАП 303-й НАД, ведомые капитаном Мазневым. Вместе с ними вылетал и Благовещенский, генерала прикрывала пара пилотов 196-го ИАП 324-й ИАД – старшие лейтенанты Сосковец и Савченко.
Вслед за генералом в конце мая в Аньдуне появились и остальные пилоты группы. Вспоминает Евгений Георгиевич Пепеляев, в то время полковник, командир 196-го ИАП 324-й ИАЛ:
