Но больше всего над решением грядущей проблемы работал министр путей сообщения Кригер-Войновский, хотя он вообще не догадывался, по каким соображениям ему были даны такие поручения. Однако он считал эти поручения «в целом очень целесообразными» и несколько заводов вообще перешли на круглосуточную работу. В Твери на вагоностроительном заводе уже отладили изготовление литых стальных вагонных колес, и двухосные тележки для пассажирских вагонов типа «пульман» там выпускались во все возрастающих количествах — а несколько новых заводов собирали все больше пассажирских вагонов (и все вагоны эти обеспечивались тормозами по типу Вестингауза). Правда, сам он не очень хорошо понимал, почему в требованиях особо указывалось, что вагоны нужно строить «в упрощенном варианте», без отопления и освещения, но с «трехэтажными» спальными местами — однако, раз деньги выделялись именно для такого варианта, он и эти требования выполнял. Несколько странные (для железнодорожника) требования: изготовить к концу марта двадцать первого года до пяти тысяч пассажирских вагонов, причем вагонов «технически» пульмановских, но по удобству даже похуже, чем у вагонов четвертого класса — причем этот «специальный заказ» должен был выполняться сверх плановой поставки железным дорогам обычных пассажирских вагонов…
А еще нужно было за год проложить несколько новых железных дорог. Несколько тысяч километров дорог узкоколейных и около двух тысяч — уже нормальной колеи. Но главным требованием господина Лаврова (причем требованием, полностью обеспеченным финансированием) было строительство на Сибирской дороге до станции Завитая и КВЖД до границы с Монголией вторых путей. Причем деньги были выделены и на постройку вторых путей до Хабаровска — но все понимали, что сделать это просто физически невозможно. Невозможно хотя бы потому, что рельсы для этих дорог было негде взять.
Рельсы было взять негде, паровозы три самых мощных завода страны делать прекратили — а дороги и вагоны строились. Впрочем, с паровозами было не так уж и печально: по специальному заказу американские ALCO и Boldwin должны были поставить в Россию к следующей весне около тысячи паровозов. Товарных паровозов, все тех же «Декаподов», а еще и в Германии было заказано шесть сотен паровозов уже для пассажирских перевозок. Опять же, на Путиловском заводе был налажен капитальный ремонт всех «больных» и даже изрядной части «мертвых» паровозов, выпушенных аж с девяностого года, а на Коломенском заводе производство было )за счет серьезного расширения завода) увеличено вдвое — так что парк локомотивов выглядел неплохо. Да и с вагонами (именно пассажирскими) все было не особенно грустно — хотя Эдуард Брониславович не очень понимал, зачем было нужно тратить много денег на ремонт старых, уже подлежащих списанию вагонов вместо того, чтобы просто больше новых закупить. Но опять же, раз казна деньги считает нужным так тратить, то вероятно там знают, зачем…
Однако больше всего министра радовал новенький завод, выстроенный в Кургане. Завод был небольшим и строил локомотивы и вагоны для узкой колеи — но локомотивы имели принципиально новую конструкцию: мощный бензиновый мотор крутил электрический генератор, а колеса в движение приводились электрическими моторами! Правда моторы туда возились вообще из Москвы, а генераторы и моторы электрические поставлялись с выстроенного там же, в Кургане, специального завода электрических машин — но сам принцип! И это было тем более интересно, что в Нижнем Новгороде господин Тринклер разрабатывал (и даже уже на испытания поставил) дизельный мотор мощностью свыше тысячи лошадиных сил, так что открывались перспективы замены локомотивов паровых на дизельные, причем перспективы эти выглядели весьма и весьма недалекими.
Впрочем, всякое полезное в России теперь творило множество людей. Невероятно быстрыми темпами поднимался завод по производству искусственного каучука в Пскове, и в качестве сырья для него предполагалось использовать спирт гидролизный, который должен был производиться на строящихся заводах в Порхове и Острове, а в Петропавловске, Кяхте и Борзе уже заработали консервные заводы, на которых производилась тушенка. Все оборудование для этих заводов было поставлено из США, оттуда же возили (пока возили) и белую жесть — но уже строился и собственный завод по выпуску этого ценного материала, а с Голландией был подписан контракт на поставки (весьма приличные по объему) олова из Индонезии. Чтобы заводам этим было, что консервировать, в Мексике закупалось много серебра, из которого чеканились серебряные рубли, охотно принимаемые как кайсакими кочевниками, так и монгольскими аратами, а денег для всех этих «импортных закупок» было достаточно.