В настоящее время накапливаются факты, свидетельствующие о том, что классификация индивидуальных особенностей реагирования в кратковременной невесомости, изложенная выше, может быть использована для анализа данных, полученных при длительном ее действии. Подводя итоги медико-физиологических исследований, проведенных на космических кораблях "Восток", "Восход", "Союз", В.Н. Копанев, Е.М. Юганов указывают, что "для космической формы укачивания было весьма характерным тесная связь между выраженностью иллюзорных ощущений (полет в перевернутом положении и т. д.) и вегетативными реакциями. Оказалось, что у лиц с симптомами укачивания, как правило, наблюдались весьма длительные и стойкие иллюзии пространственного положения. Последние, по существу, можно рассматривать в качестве первых признаков начинающегося "укачивания"" [38, с. 208]. Е.П. Еремин с соавторами также указывают на наличие корреляции между возникновением сенсорных иллюзий и вегетативных нарушений в космическом полете [76]. В.И. Севастьянов, описывая свой полет, отмечает, что у него в первые два часа невесомости возникло повышенное чувство бодрости, возросла двигательная активность. В то же время у П.И. Климука наблюдалась некоторая заторможенность движений; он чувствовал, что висит вверх ногами и что его подташнивает [239]. Конечно, у космонавтов, прошедших профотбор и комплекс подготовки к полету, как активное, так и пассивное стрессовое реагирование на начальном этапе действия невесомости выражено меньше, чем у людей, не имевших летного опыта, участвовавших в качестве испытуемых в наших экспериментах в невесомости. Тем не менее большинство советских и американских космонавтов описывают сенсорные, эмоциональные и двигательные реакции в начале космического полета, напоминающие те, которые имели место в полетах по параболе [291, 314 и др.].
Приведенные данные свидетельствуют о значительной корреляции возникновения экстраскопических представлений о стрессогенном изменении внешней пространственной среды (об исчезновении внешней предметной опоры, о разрушающемся внешнем предметном пространстве) и стрессовой активизации защитного двигательного поведения: "программного" ("лифтные", "хватательные" и т. п. реакции), "ситуационного" (эстатически возбужденное поведение). Напротив, пассивное стрессовое реагирование, т. е. уменьшение поведенческой активности, адресованной во внешнюю пространственную среду, в этих условиях было сопряжено с интраскопическим иллюзорным представлением о "гипотетически" стрессогенном подъеме "вверх" атрибутов внутренней среды. Пассивное стрессовое реагирование в качестве защитно-выжидательного могло возникать и при представлении субъектом изменений внешней среды как "невозможных" (подъем его самого "вверх" без приложения для этого какой-либо ощутимой им силы и т. п.).
Представления о "гипотетическом" стрессоре во внутренней среде или о "невозможном" изменении внешней среды (эти представления осознавались субъектом как иллюзорные образы) способствовали переходу от активного двигательного поведения к активизации вегетативных процессов, характерных для кинетоза. Важным явилось то, что в подавляющем большинстве случаев в ходе многократного повторения стрессогенных воздействий отмечена адаптация организма к их действию.
Прогресс авиационной, а затем и космической техники за последние 60 лет затронул большинство технических систем, требующих сопряжения технических параметров с функциональными возможностями человека. В полете на современном самолете или космическом корабле возникает комплекс факторов, действующих на человека. Среди них факторы, создающие для человека сенсорно-перцепторные сигналы о его перемещении (вместе с летательным аппаратом) в пространстве, кардинально отличаются от аналогичных натуральных факторов, действующих на человека в естественных условиях. Перемещение со сверхзвуковыми и космическими скоростями и т. п. стало возможным для человека благодаря "адаптации" внешнего пространства, измененного в полете, применительно к психологическим и психофизиологическим требованиям человеческого организма. По мере развития технического обеспечения полета совершенствовались различные системы летательного аппарата, за исключением органов управления полетом, которые остались в основном такими же, какими они были на заре авиации. Что же явилось причиной "косности" авиационной конструкторской мысли, не коснувшейся своими новациями органов управления летательными аппаратами?