Можно назвать по меньшей мере две причины. Первая – это относительная ограниченность объема движений человека, которые могут использоваться для управления летательным аппаратом. И это при, казалось бы, неограниченном числе степеней свободы движений человека. В действительности существует ряд ограничений в использовании тех или иных движений человека для управления внешними объектами. Вторая причина относительной неизменности органов управления полетом состоит в том, что принципиальной особенностью органов управления является то, что они представляют собой (как подвижный объект) модель управляемого летательного аппарата (как подвижного объекта). Это существенным образом облегчает концептуализацию в сознании пилота пространственной эволюции органов управления (и своей руки, которой осуществляется управление), требующихся для осуществления пространственных эволюций пилотируемого летательного аппарата. Например, нужно ввести самолет в пикирование – летчик как бы "пикирует" рукояткой штурвала; для введения самолета в кабрирование летчик осуществляет перемещение рукоятки штурвала "на себя", т. е. ставит ее в положение, напоминающее положение кабрирующего самолета и т. д.
В полетах на летательных аппаратах возникают ускорения, изменяющие структуру сенсомоторной координации у пилота. Поэтому в курсе летной подготовки значительное место принадлежит созданию навыков, психологических установок, умений, позволяющих летчику парировать эффекты сенсомоторной дискоординации, возникающие при действии на него ускорений в полете. Навыки, умения "парировать" указанную дискоординацию управляющих движений у летчиков не устойчивы. Не случайно для восстановления системы этих "умений" каждый летчик независимо от его профессионального опыта должен проходить летный тренаж после многодневного перерыва в полетах.
Однако нарушение этой системы навыков и умений может происходить и без длительного перерыва в полетах, например при изменении функционального состояния летчика вследствие усталости, лишения сна, эмоционального потрясения, фармакологического воздействия и т. п.
Таким образом, в системе инженерно-психологической адаптации технических устройств летательного аппарата как бы существует иногда открывающаяся брешь. Система защиты летчика от стрессогенных факторов гравитоинерционной среды может оказаться неуспешной в важнейшем ее звене – в звене ввода управляющих усилий человека в систему управления летательным аппаратом.
Различия эмоционально-двигательного реагирования в невесомости (активного или пассивного) проявлялись не только в поведении людей, но и в показателях операторской деятельности в этих условиях. Это было установлено в экспериментах с участием 38 человек, адаптированных к невесомости в ходе многократного ее повторения. При первых пребываниях в этих условиях одни из них отличались активным, другие пассивным реагированием.
После наступления невесомости в подавляющем большинстве случаев возрастало время "отработки" цифрового сигнала, причем в большей мере у лиц, отличавшихся ранее пассивным эмоционально-двигательным реагированием в невесомости.
Обращает на себя внимание тот факт, что 32 из 38 испытуемых независимо друг от друга с уверенностью сообщили, что в невесомости движения выполняются быстрее, а при перегрузке медленнее, чем во время горизонтального полета или в наземных условиях. Остальные шесть человек не отметили различия работоспособности в режимах полета. Таким образом, у большинства испытуемых имела место субъективная "переоценка" показателя успешности собственных действий в невесомости.
После адаптации к невесомости испытуемые "отрабатывали" цифровые сигналы в этих условиях быстрее, чем в горизонтальном полете, не замечая этого. По мере адаптации к гравитационному стрессору уменьшалась его субъективная экстремальность, при этом динамика изменений скорости действий испытуемых соответствовала закону Йеркса – Додсона. Стрессогенный фактор (невесомость) "провоцировал" возникновение различий показателя операторской деятельности у испытуемых, склонных либо к активному, либо к пассивному реагированию при стрессе (см. рис. 12).
Рис. 12. Различия времени реакций в невесомости у малоадаптированных испытуемых (А) и у них же после многократного адаптирования в этих условиях (Б): 1 – активно реагировавшие на невесомость; 2 – пассивно реагировавшие на невесомость. Э – субъективная экстремальность