- Летчик должен знать свою машину до последнего винтика, знать ее состояние, особенности, готовность к полету, - доказывал я.
Иногда приходилось даже отказываться от полета - ведь я отвечал за жизнь пассажиров. И прослыл я за это упрямым человеком с трудным характером. Обиднее же всего было то, что меня порой упрекали в нежелании летать. Однако в ночные полеты отправляли часто (нас, ночных летчиков, было тогда мало). В этих рейсах я старался быть особенно внимательным, предельно собранным, поэтому, очевидно, посадки ночью у меня проходили даже лучше, чем днем.
Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше - не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне неподалеку от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы.
После довольно длительного пребывания в больнице я выехал в Москву. В Управлении ГВФ доложил об аварии, представил копию акта инженера. Но почему-то на это никак не прореагировали. Мне же предложили принять и перегнать из Москвы в Новосибирск самолет АНТ-9 взамен сломанного.
Перед отлетом иду в Управление за последними распоряжениями. Настроение невеселое: опять придется спорить с начальством.
Неожиданно недалеко от здания Управления на Никольской улице встречаю своего давнего друга бортмеханика Гришу Побежимова.
- Откуда? Где работаешь? - накинулся я на него с вопросами.
Оказывается, Побежимов - в полярной авиации. Он с увлечением стал рассказывать мне о Севере, о Заполярье.
- Переходи к нам, - сказал Гриша в конце нашей беседы. - Хотя условия работы тяжелые, но летать интересно и люди вокруг замечательные.
Меня очень увлек его рассказ. Ведь я же морской летчик и вся жизнь моя была связана с гидроавиацией. Надо обязательно к ней вернуться. Значит - в Арктику!
В Управлении ГВФ не возражали. Летчики Северу были очень нужны. Но отпустят ли из Новосибирска? Сделали запрос. В ответ пришла телеграмма: "Не возражаем". Даже удивился, что так все легко решилось. Получил новое назначение и теперь уже почти спокойно принял на аэродроме новый самолет АНТ-9 для перегонки.
Вылетаю в Новосибирск. В авиапорту сдаю машину и докладываю начальству, что перехожу работать в полярную авиацию Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Но меня, оказывается, и не думали отпускать. Достаю копию телеграммы, показываю и с волнением говорю:
- Вы же сами ответили: "Не возражаем".
- Не может быть. Мы ответили: "Возражаем".
- Значит, на телеграфе напутали, но я-то тут при чем? Направление уже оформлено, - говорю все это спокойно, а в душе ликую: "Ай да телеграфистка! Вот удружила!"
База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем.
Огромный край пробуждался к жизни. В широких масштабах начиналось освоение его несметных богатств. В Красноярск прибывали поисковые партии геологов, охотоведы, работники лесного хозяйства. Следом шли строители, учителя, врачи... И всех их надо было доставлять на место, да еще с грузами - инструментами, приборами, продовольствием. А дорог не было. Единственная связь зимой - самолеты, если не считать собачьего или оленьего транспорта по тайге и тундре, где от жилья до жилья - поселка или становища - приходилось добираться неделями и месяцами.
Первый рейс в Игарку я совершил под руководством известного полярного летчика Б. Г. Чухновского, уже прославившегося участием в спасении экспедиции Нобиле (дирижабль "Италия", на котором находились члены экспедиции, потерпел катастрофу у полюса). Опытный полярный летчик знакомил меня с маршрутом, базами, расположенными в основном на притоках Енисея, рассказывал о суровой, изменчивой погоде Севера, опасностях, которые подстерегают здесь пилота.
