Практическая работа летчика по ведению контроля пути по дальности состоит из визуального определения места самолета, записи на карте МС и времени прохода опознанных ориентиров (ИПМ, КО, ППМ) (рис. 193). Кроме того, определяется второе место самолета визуально, отмечается на карте МС, записывается время прохода опознанного ориентира, измеряется пройденное расстояние между первым и вторым МС.
Рис. 193.
Рассчитывается путевая скорость по пройденному пути и времени, после чего по путевой скорости рассчитывается время прибытия на очередной КО или ППМ (рис. 194).
Рис. 194.
Пройденное и оставшееся расстояние может быть измерено на карте масштабной линейкой, карандашом с нанесенными на нем сантиметровыми делениями или транспортиром с нанесенными делениями на нижней его кромке или глазомерным определением.
Расчет путевой скорости самолета по пройденному расстоянию и времени полета может быть произведен летчиком в полете:
— расчетом в уме по формулам:
W км/мин = S/t; W км/час = (W км/мин·10)·6;
— с помощью бортовых таблиц летчика;
— с помощью приведенных ранее способов расчета в уме навигационных элементов полета.
Расчет времени прибытия на очередной КО, ППМ по путевой скорости и расстоянию может производиться летчиком в полете:
— расчетом в уме по формулам:
— с помощью бортовых таблиц летчика.
За 3–4 мин. до истечения расчетного времени
Рис. 195.
При подходе к поворотному пункту летчик должен делать небольшие отвороты во внешнюю сторону маршрута для того, чтобы прикрываемый капотом самолета ориентир (ППМ) периодически наблюдался. Такой маневр позволит провести самолет точно над ППМ с курсом для следующего этапа пути (рис. 196).
Рис. 196.
В целях определения элементов полета, от которых зависит точность выполняемого маршрута, рекомендуется вести контроль пути по направлению с одновременным контролем пути по дальности (полный контроль пути).
Такой контроль пути достигается путем периодического определения места самолета всеми возможными способами и позволяет своевременно обнаружить ошибки в направлении фактической линии пути и путевой скорости полета, а также исправления этих ошибок, обнаруженных контролем в полете.
В некоторых случаях, когда невозможно определить в данный момент точное местонахождение самолета, контроль пути может осуществляться раздельно по направлению или по дальности.
На приведенной схеме (рис. 197) контроль пути начинается с определения путевой скорости по расстоянию между двумя отметками МС и временем пролета этого расстояния. Одновременно направление полета контролируется по компасу и определением уклонения от заданной линии пути по отметкам места самолета.
Рис. 197.
В процессе полета летчик производит ряд навигационных расчетов, часть которых необходимо записывать на карте или в бортовом журнале. В практике полетов такая запись является непременным условием работы летчика в полете. Это обеспечивает надежность контроля пути и восстановление ориентировки в нужную минуту. Кроме того, записи в бортовом журнале и на карте, проделанные в полете, позволяют произвести соответствующий контроль в правильности расчетов и фактических элементов полета по маршруту.
Правильно и своевременно записанные навигационные величины на карте и в бортжурнале значительно облегчают работу летчика в полете. Так как в полете летчик не должен отвлекаться от управления самолетом за счет осмотрительности и визуальной ориентировки, то записывать следует только основные данные, обеспечивающие точность выполнения заданного маршрутного полета.
В бортовом журнале записывается курс (КК) и время прохода ИПМ, ППМ, КО и КПМ. В том случае, если полет выполняется произвольными курсами, в бортовой журнал записывают КК и время при каждом изменении курса.
На полетной карте записывается расчетное время прохода контрольных или характерных ориентиров, находящихся на линии заданного пути или в непосредственной близости от нее. При несовпадении расчетного времени с фактическим последнее записывают над расчетным и подчеркивают.
