Самолеты мира 2000 02 полностью

1. Моторы М-71 имели взлетную мощность 2000 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 5000 м – 1670 л.с.

2. Дизельные моторы АЧ-30 имели взлетную мощность 1500 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000 м – 1310 л.с.

3. Моторы М-88Б имели взлетную мощность 1100 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000м – 1000 л.с.

4. Моторы Пратт -Уитни имели взлетную мощность 1200 л.с.

5. Моторы АШ-84 имели взлетную мощность 1900 с. и максимальную л мощность на расчетной высоте 5750 м -1750 л.с.

6. Мощность двигателя ТВ-2 составляла 5000 л.с.

Обратим внимание на то обстоятельство, что завод № 84 не выпускал самолеты Ли-2 с моторами М-88Б. Тем не менее, такие машины встречались в частях АДД. Видимо, в процессе ремонта на некоторых ставили моторы М-88Б . которые использовались на Ил-4. Фото такого Ли-2 можно увидеть в журнале "СМ" № 1/2000 на стр.19, где ошибочно указано, что это самолет с мотором М-82.

В плане опытного строительства самолетов ГВФ на 1939 г. предлагалось модификация ПС-84 под мотор М-88, но нарком авиационной промышленности М.А. Каганович не был согласен ввиду дефицитности М-88. Дальше эскизного проекта ПС-84 с этими моторами дело не пошло.

Ли-2 таранит самолет Як-3 на аэродроме завода № 292 (Саратов)

Ли-2T из 42-й Отдельной Гвардейской транспортной эскадри.гьи, командир Герой Советского Союза майор В. П. Некрасов

Бортмеханик Виктор Арсеньев

Самолет Ли-2 мог продолжать горизонтальный полет при отказе одного мотора только при ограниченных полетных весах. При больших нагрузках перегревался действующий мотор, и это являлось основным принципиальным недостатком. Когда работали оба мотора, они перегревались и на наборе высоты. Установка дополнительного радиатора частично снимала проблему перегрева на наборе высоты в летних условиях, но зимой существовала опасность заморозить этот радиатор. С переходом на «поликарповские» капоты с регулируемыми створками на входе в мотор ситуация изменилась. Увеличили размер основного радиатора, разместили радиаторы горизонтально снизу капота – появилась так называемая «губа» .

Начиная с 284-й серии, были введены одноканальные флюгерные винты. Радикально проблему обеспечения продолжительного горизонтального полета при отказе одного мотора решили в 1948 г. Тогда (с 293-й серии) перешли к использованию флюгерных винтов АН-7НЕ-161 -одновременно с переходом на моторы АШ-62ИР с двухканальным подводом масла.

При испытаниях в ГК НИИ ВВС самолета № 18430005 отмечалось, что «Ли- 2 с полетным весом 10500 кг на высоте 1400 метров, на неработающем моторе и винте в положении флюгера выполняет полет со скоростью 215-220 км в час по прибору без снижения».