Нелишне будет вспомнить его фронтовые дела. Несколько сот успешных боевых вылетов по переднему краю и в оперативной глубине противника выполнены Сергеем Григорьевичем днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Большинство вылетов совершено ночью. И не удивительно, что он имеет самый большой ночной налет в коллективе испытателей. Уверенность экипажа в умении командира пилотировать самолет в любых условиях не давала повода для беспокойства за посадку при высоте нижнего края облаков 200-300 метров и видимости 3-4 километра.
Но посадка, видимо, будет необычная. Шланг убрать пока не удалось. С таким длинным тяжелым хвостом еще никто никогда не садился. Если шланг за что-либо зацепится в момент выравнивания или приземления самолета, мы можем оказаться в весьма неприятном положении. Правда, у нас еще есть возможность обрубить шланг. Для этого надо будет зайти в специально отведенный район. Не долетая 140-150 километров до аэродрома, командир установил связь с руководителем полетов.
- «Заря-один». Я - четыреста пятьдесят второй. Отдал заданное количество топлива четыреста пятьдесят третьему. Эшелон восемь тысяч метров, возвращаюсь на свою точку. У меня не убирается заправочный шланг.
- Я - «Заря-один», все понял. Причины не выяснили?
- Нет. По-видимому, отказ электроцепи выпуска и уборки шланга.
- Снижайтесь до высоты две тысячи метров, зайдите в зону, отведенную для сбросов топливных баков, и попытайтесь обрубить шланг.
- Вас понял. Снижаюсь и ухожу в зону.
Берем необходимый курс и через несколько минут мы в указанной зоне.
- Оператор, включайте «гильотину» (так называют механизм для аварийного обрубывания шланга).
- Включил. Шланг не обрубился.
Стало ясно, что и «гильотина» задействована в той же самой обесточенной электроцепи. Сейчас кажется странным, как мы могли не знать этого. Однако знай или не знай, одно оставалось ясным, что посадка будет производиться с выпущенным длинным, тяжелым шлангом.
- «Заря-один». Я - четыреста пятьдесят второй. Освободиться от шланга не могу. Разрешите подход к точке. Буду садиться со шлангом, - доложил командир руководителю полетов.
- Шланг сильно провисает? - интересуется руководитель полетов.
Оператор доложил, что на этой скорости провис шланга небольшой (ведь в конце шланга висит вытяжной парашют, он-то и натягивает его). На посадочной же скорости шланг провиснет больше, так как скорость уменьшится и парашют будет вытягивать шланг слабее.
- Посадку разрешаю. Внимательно следите за пролетаемыми ориентирами и шлангом.
- Вас понял, пока иду в облаках.
Все осложнилось тем, что на подходе к взлетно-посадочной полосе высокий лес. Это, конечно, не лучшие условия для посадки с неубравшимся шлангом. На высоте 250-300 метров выходим из облаков. Посадочная полоса хорошо видна. Теперь только бы не зацепиться.
Стрелок- радист все время докладывает о положении шланга. Шланг очень близко идет над деревьями.
- Он почти бьет по верхушкам деревьев.
Лес кончился.
Осталось выяснить последнее: какое влияние окажет соприкосновение шланга с землей на положение самолета. Нервы напряжены. Все ждут этого момента.
В момент приземления самолет сильно потянуло вправо. Летчик еле удерживал его на посадочной полосе. Положение создалось сложное. Надо быть таким прекрасным летчиком, как Сергей Григорьевич, чтобы своевременно парировать и ликвидировать опасный момент.
- Пронесло, - сказал кто-то из экипажа, и все облегченно вздохнули.
Действительно, все опасное осталось позади. Причина неисправности была найдена. Дефект устранен. Поставлена дублирующая цепь уборки обрубывания шланга. Летному составу строевых частей даны указания об особенностях посадки самолета с неубранным шлангом.
Опытный остается в строю
Государственные испытания первого советского сверхзвукового бомбардировщика были в самом разгаре. Дела шли как нельзя лучше. Самолет, несмотря на большой диапазон скоростей, вел себя достаточно послушно. Новая машина безукоризненно подчинялась воле пилота. Ее летные данные полностью соответствовали определенным постановлениям правительства.
Создатели и летчики-испытатели работали днем и ночью. Мужественный и смелый экипаж в составе летчика Федора Моисеевича Соболевского и штурмана Алексея Максимовича Халявина был первооткрывателем новой для нас области, области полетов на сверхзвуковых скоростях и на огромных высотах.
Машину ждали в строевых частях. Экипаж по 3-4 раза в день поднимал самолет в воздух. Надо было видеть, с каким нетерпением ждали каждый раз возвращения самолета его творцы и создатели. Да это и понятно, ведь каждый полет есть крупица познания качества и возможностей данного самолета, новый шаг к заветной черте, где самолету или дают путевку в большую жизнь, или… он уходит в историю конструкторского бюро как неудачный экземпляр.