Но Стажёр, видимо, ещё не отошел от приключений в Германии, а может, заход без использования директорной системы, да ещё и с его «любимыми» закрылками 40 повлиял, но после отключения автопилота он заметно напрягся, зажался и в итоге, как говорят пилоты, не собрал все стрелки в кучу. Пришлось перехватить управление и показать, как это делается, а в уме поставить галочку, что надо бы сменить тактику обучения и не нагружать Стажёра несколькими вводными одновременно. Похоже, что груз свалившегося на него «везения» и без того слишком тяжёл. От постоянного ощущения, что что-то идёт не так, что-то не получается, он может потерять мотивацию.
Надо смягчить требования. Найти компромисс между его комфортной зоной и моими клиньями.
Но у Стихии всегда своё мнение на этот счёт.
Я уже писал, что Стажёр – молодец! Молодец в том, что не скрывает от инструктора свои неуверенности (что я менее толерантно именую «страхами»).
Есть пилоты24, которые хорохорятся, бравируют, делают вид, что всё знают, всё умеют. Исключительно смелые парни, гроза юных неокрепших душ, хоть сейчас вместо Данилы Козловского снимай в кинофильмах!25 Но только вот на самом деле работать с таким бравыми подмастерьями инструктору сложно. Свои «страхи» есть у любого пилота без исключения, и если пилот отчаянно их скрывает, инструктору приходится выявлять проблемы методом экспериментов.
Но даже если он и выявит очередную фобию, гордый пилот этот ещё и признать правду не пожелает. Ведь это очередной страх – показать слабость!
Эх!
Обучение пилота – это как поход к врачу. Врач не сможет назначить правильное лечение, если больной скрывает, что его беспокоит. Расскажите инструктору о проблемах, о том, что тебя беспокоит, и ваши шансы на успех значительно вырастут! Не стесняйтесь говорить инструктору о своих трудностях, не бойтесь задавать вопросы! Он для того с вами и работает, чтобы помочь с проблемами справиться!
Заходы в сдвиге ветра, боковой ветер, в болтанку… То, что заходы в трясучую болтанку (не в так себе болтаночку, а в настоящую болтанку) не любят ни пассажиры, ни пилоты – это факт. Когда-то и я ломал голову в волнении, как же буду вести себя в роли командира, то есть лица, ответственного за всё, если придётся сажать лайнер в ЖПУ? Да все пилоты об этом задумываются, если в голове кроме бравады есть хотя бы немного здравой соображалки! И лишь когда приходится это сделать раз, второй, третий, начинаешь понимать, что страхи—страхами, но самолёт-то молодец, держится в воздухе, падать не собирается, несмотря на порывистый ветер и злую болтанку. Он летит и летит, пусть даже и трепыхаясь. Твоя задача – помогать ему вернуться на землю, то есть уверенно им управлять наперекор стерве-Стихии! А если становится очевидным, что Стихия побеждает – что ж, тогда следует прекратить заход, а дальше попробовать ещё раз. Или помахать капризной девице ручкой и улететь на запасной, не проявляя ненужного героизма.
Мой Стажёр – молодец! В первом же полёте он не постеснялся признаться, что за время полётов вторым пилотом не добился уверенности в полётах с закрылками 40, и кроме того, забыл уже, что это такое – без директорных стрелок летать. Летая в армии – знал. А в гражданской авиации… забыл.
И нет у меня претензий к нему, и быть не может. Это распространенное явление среди всех без исключения пилотов Боинг-737 в нашей стране. И не только 737, и не только в нашей.
Увы.
Мне когда-то тоже пришлось чуть ли не насильно победить свою начавшую было крепнуть любовь к директорной системе и восстанавливать уже подсевшие навыки полётов «по-дедовски». Автоматические помощники – это здорово… и одновременно плохо. Здорово – потому что они есть и действительно помогают, облегчают управление. Плохо – потому что к хорошему привыкаешь быстро, а усложнять себе жизнь, да ещё и намеренно, да ещё и будучи под прицелом отдела расшифровки…
Да, надо иметь определённую смелость для этого.
Посадка с закрылками 40 вместо 30… Этого я не боялся никогда, но вот сложилось в авиации так, что это положение механизации крыла на Боинг-737 овеяно мифами и легендами. Один слух страшнее другого! Мол, летит иначе, садится грубее, на ограничение легко выскочить… Чушь полная, конечно же, но святая пилотская вера в то, что пилотирование 737 с закрылками 40 связано с какими-то исключительными особенностями и трудностями, живёт и процветает. Неудивительно, что среднестатистический пилот
В общем, пришлось мне на заходе во Владикавказе сказать: «I HAVE CONTROL!»26, – и продемонстрировать Стажёру спокойный и уверенный заход и посадку и с закрылками 40 и без стрелочек.
Болтанка была, но…
Но совсем не та, которая ждала нас по возвращении в Москву!
Ещё во Владикавказе, когда мы изучили фактическую погоду в Домодедово, стало понятно, что предстоящий заход претендует на звание исключительно нескучного. Прогноз существенных изменений не обещал – всё тот же снегопад, видимость в районе километра, низкая облачность.
И сильный порывистый ветер, практически строго боковой.
