Вводить в строй командира куда сложнее, чем второго пилота. Завтра он отправится в самостоятельное «плавание», а ты у него из рейса в рейс управление забираешь…
А не заберешь – тебя самого вызовут на ковёр и потребуют объяснений.
Начинаем снижение по глиссаде в бушующем вокруг нас снегопаде. Самолёт болтается, но пока терпимо. Тем не менее я не предлагаю Стажёру отключать автопилот – не те условия, чтобы лишний раз ученику напрягаться перед непростой посадкой и с точки зрения обеспечения ему маломальского комфорта, и с точки зрения выполнения подобного захода в целом. Но автопилот в любом случае надо будет выключить достаточно заранее, чтобы успеть почувствовать самолёт перед приземлением. В таких ситуациях лучше всего дождаться момента, когда ветер начнет стихать – автопилот-то спать не будет и начнёт уменьшать угол сноса вслед за уменьшением скорости ветра. И вот уже когда огни ВПП уверенно появятся в поле зрения, когда будешь понимать, как двигается самолёт – в этот момент надо отключить автоматику, приноровиться к поведению машины и выполнить посадку.
Гладко звучит в теории, но на практике получается не всегда. У Стихии свои капризы! На высоте ниже трёхсот метров вдруг появилась резкая болтанка, самолёт начал отвратительно «колбаситься». Мы прыгали в креслах, а панель приборов ходила перед глазами так, что сложно было сфокусироваться на параметрах. Да уж, пока что лучшим решением будет оставить «грязную» работу автопилоту, который сейчас гоняет штурвал по кабине, вслед за воздействием порывов ветра на самолёт пытаясь удержать лайнер на курсе и глиссаде. Хотя, признаться, это то ещё мучение – видеть, как хаотично ходит штурвал, и как гоняет руды автомат тяги!
Двести метров. Замечаю, что боковой ветер стихает – всего-то двадцать пять узлов, но болтанка ударами тяжелого молота кидает самолёт то влево, то вправо, то вверх, то вниз. Автопилот, как может, пусть неуклюже, но уверенно доворачивает нос лайнера в сторону полосы.
Огней всё ещё не видно, лишь белая муть летит навстречу, отражая в кабину свет посадочных фар. Отблески стробирующих крыльевых огней самолёта на мчащемся на нас снегу гипнотизируют.
Сто пятьдесят метров. В белой искрящейся пелене снегопада начинает проявляться полоса огней. Сто двадцать метров…
– Пора бы отключаться уже… – напоминаю.
Стажёр отключает автоматику, и я практически сразу понимаю, что в таких условиях позволять обучаемому тренировать свои «неуверенности» с пассажирами за спиной является не лучшим инструкторским решением. Самолёт всё ещё во власти Стихии, которая кидает его из стороны в сторону, скорость живёт своей жизнью, а Стажёр отчего-то не корректирует отклонения, и вот мы уже на границе нестабилизированного захода…
Если не это – грань, то что же?
– Взял управление!30 – контроль над самолётом переходит ко мне, но понимаю, что дальнейшее продолжение захода возможно лишь за пределами установленных границ – мы провалились ниже глиссады на точку31, а скорость безудержно скачет вверх-вниз. Да и разглядеть её проблематично – панель приборов продолжает ходить ходуном.
– Отдал управление! – громко и отрывисто бросает Стажёр.
Оцениваю положение. Да, можно заход продолжить и даже попытаться приземлиться, но очевидно, что это будет безумно коряво, криво и небезопасно. Даже если приземлимся и не выкатимся, продолжение захода будет совсем не лучшим примером для обучаемого мною будущего командира. И на ковёр скорее всего вызовут.
Решение – уходим!
– Уходим!
Нажимаю TO/GA32, двигаю руды вперёд.
– Закрылки 15, шасси убрать!
Какой это по счёту уход на второй круг у меня в этом году? Пятый? Шестой?..
Вокруг нашего зелёного «бобика» зверствует Стихия.
После того, как мы, набирая высоту, снова вошли в облачность и заложили крен для разворота вправо, болтанка из просто неприличной превратилось в абсолютно безобразную. Она давит на психику, мне приходится прилагать усилия, чтобы продолжать подавать команды спокойным и чётким голосом, показывая личным примером, что КВС обязан являть собой уверенность в любых ситуациях. Даже в таких ЖПУ, как сегодня.
Не то чтобы меня страшила болтанка и прочая свистопляска – ведь пока самолёт летит на достаточной высоте, пока у него два крыла, киль, стабилизатор на месте и двигатели работают, этот антураж не так страшен, как кажется пассажирам. Но зверская болтанка, да ещё ночью, отвлекает, заставляет тебя прыгать в кресле, а проносящиеся мимо комья облачности, возвращая в кабину свет фар, гипнотизируют. Тем не менее лечу «впереди самолёта» – мои мысли заняты анализированием только что проигранной партии, мозг выискивает слабые места и строит стратегию на предстоящую вторую попытку. Ничто не говорит о том, что на повторном заходе условия станут проще, это совсем не те условия, в которых я мечтал бы летать ежедневно, но…
Это не авиатриллер, это наша работа. Не всегда бывает просто, иногда приходится нервничать. Сейчас надо решить, каким образом возвращать самолёт на землю. И в каком аэропорту это свершится.
