А значит, мы можем с большой уверенностью утверждать, что в ближайшие десятилетия ислам будет занят сам собой и преодолением своих внутренних противоречий. И творить мировую геополитику исламская умма будет ровно в той степени, в какой другие геополитические игроки сочтут нужным вмешаться во внутренние внутриисламские разборки.
Не исключен и выход на геополитическую арену других региональных игроков. Таковыми сразу станут любые крупные государства, оказавшиеся, хотя бы на время, в зоне геополитической и военной нестабильности, даже если эта зона окажется далеко на периферии традиционных геополитических процессов. Но мы, наверное, не станем глубоко влезать в эти глухие геополитические дебри – тем более, что скорее они станут отражением существующей на тот момент мировой геополитической повестки, чем наоборот, и вряд ли Россия с США, забыв прежние распри, дружно ринутся спасать какую-нибудь африканскую демократию от какой-нибудь латиноамериканской деспотии…
А теперь, уважаемые читатели, давайте попробуем более подробно остановиться на задачах и устремлениях основных геополитических игроков, которые, вероятно, и будут определять мировую политику в ближайшие десятилетия. Или весь двадцать первый век…
В научном мире довольно популярно разделение цивилизация на два типа – «цивилизация моря» и «цивилизация суши». И США являются одним из ярчайших представителей первого «подотряда». Тем более, что они являются прямыми наследниками Великобритании и сохранили не только английский язык, но, помимо ещё многого прочего, британское политическое мышление.
«Цивилизации моря» часто характеризуются как более активные, динамичные, бурно развивающиеся, тогда как «цивилизации суши» часто изображаются косными, медленными – особенно в своих политических трансформациях – и тяжелыми на подъем.
Как ни странно – а ведь мы, вроде бы, являемся представителями одного биологического вида – это не так уж далеко от истины. Но совершенно неверно приписывать эту разницу якобы имеющимся психологическим, ментальным отличиям народов, представляющих эти цивилизации. Скорее я бы согласился с тем, что подобные различия могли сформироваться уже по факту длительного существования народов и государств в одном из двух упомянутых качеств. Так сказать, бытие определило сознание, и разные рецепты успеха, по-разному мотивируя людей, привели к формированию определенных психологических различий между американцами и китайцами, например, как самыми яркими представителями двух различных типов.
Но в чем же тогда причина, если не в психологии? Почему, действительно, «цивилизации моря» так бурно развивались, так активно, в сравнении с остальными, богатели, и почему они смогли так широко распространить своё влияние?
Ответы на эти вопросы нужно искать не в психологии, а в логистике.
Да, именно логистика определила темпы экономического развития, географической, демографической и политической экспансии, распространении религий и многое другое. И страны, которые причисляются к сухопутному типу, оказались в изначально неравной ситуации.
Чтобы понимать значение этой логистической компоненты, просто сравните – сухопутное сообщение между Санкт-Петербургом и Камчаткой составляло около трех лет. Осуществлялось оно посредством конной тяги – то есть, даже теоретически невозможно себе представить перевозку на такие расстояния грузов, которые не могла бы увезти одна подвода, запряженная парой лошадей. Путешествие растягивалось на годы, в том числе, из-за длительных сибирских зимовок, проходило оно от одного поселения до другого, между которыми иногда могло быть сотни километров, а в обеспечении подобного путешествия, с учетом помощи на местах, принимало участие несколько сот человек.
В то же время, морское сообщение между указанными точками на карте занимало от года до полутора лет. При том, что морской корабль того времени мог разом перевезти несколько сотен тонн грузов, сотни пассажиров (в зависимости от класса путешествие могло быть очень непростым, конечно), роту солдат и ещё что-нибудь полезное. При этом, экипаж судна составлял порядка сотни человек, у него было вооружение для защиты и зависел он, в общем, только от погоды и мастерства своего капитана.
Разумеется, морские перевозки того времени также были весьма далеки от полной безопасности и часто сопровождались значительным риском для кораблей и экипажей. И, тем не менее, они были не только более комфортны и быстры, но часто и весьма экономически эффективны – сказывалась возможность перевезти разом хотя бы сотню тонн грузов, что часто окупало не только все расходы на экспедицию, но и давало большой финансовый запас на случай будущих неудач.
В то же время, европейская часть России почти не торговала с Восточной Сибирью и Дальним Востоком – окупались только перевозки ценных сортов меха, вроде соболя, а все остальное «выпиливалось» логистическими издержками из разряда коммерчески оправданной торговли.