Для водителя эта дезинтермедиация может быть незаметна, и на первый взгляд может предлагать такие преимущества, как возможность работать по гибкому графику, что Uber (и подобные компании вроде Lyft) часто рекламируют как выгоду для водителей. Не столь широко разрекламированная сторона этой практики заключается в том, что все расходы по управлению такси ложатся на водителя: лицензирование, ремонт, бензин и так далее. Кроме того, Uber устанавливает цены на поездки и процент, который он оставляет себе; в обоих случаях Uber может изменить доход водителя таким образом, что это не очевидно, поскольку он опосредованно, поездка за поездкой, передается платформе. Фактические цифры оспариваются, но ключевой анализ 2018 года, который был скорректирован в ответ на критику со стороны Uber, привел к двум методам расчета дохода водителей в Соединенных Штатах. По одному методу их прибыль составляла 8,55 доллара в час, что означало, что 54 процента водителей Uber зарабатывали меньше минимальной зарплаты для своего штата США, а 8 процентов теряли деньги, будучи водителем Uber. По второму методу (скорректированному с учетом возражений Uber) их прибыль составила 10 долларов в час, то есть 41 % водителей зарабатывали меньше минимальной зарплаты для своего штата, а 4 % теряли деньги (Zoepf 2018). В итоге водители несут ответственность за все свои расходы, не могут контролировать свой доход и получают доход, который может принести им убытки и который примерно для половины не соответствует местным стандартам минимальной заработной платы (Cherry 2015).
Процесс дезинтермедиации не является магическим. Например, когда компания Uber начала расширяться, открывшись в Нью-Йорке, ее тогдашнему руководителю Мэтью Кочману было дано указание игнорировать регуляторов на том основании, что регуляторы, скорее всего, будут защищать укоренившуюся индустрию такси. Кочман имел опыт работы с регулирующими органами и проигнорировал указание, вызвав гнев генерального директора Uber Трэвиса Каланика. Как вспоминал Кочман, "он был в ярости и сказал, что это неподчинение" (цит. по Stone 2017: 175). Позже Каланика допрашивали официальные лица по поводу переезда Uber в Вашингтон, и ставки стали еще более очевидными. В ответ на заявление Каланика о том, что конкуренция, то есть разрешение Uber работать по своему усмотрению, пойдет на пользу индустрии такси, член совета Джим Грэм заявил: "Не может быть конкуренции, когда одна сторона может делать все, что захочет, когда захочет, а у другой стороны связаны руки и ноги" (цит. по Stone 2017: 216; см. также Cherry 2015). Многочисленные другие примеры показывают, что регулирование часто было проблемой везде, где открывалась компания Uber, и устранение регулирования было преимуществом, к которому Uber явно стремилась.
К 2018 году дезинтермедиация Uber была оспорена во многих юрисдикциях, несмотря на то что игнорирование правил давало компании серьезные преимущества. Верховный суд Калифорнии определил три теста, которые могут использоваться для определения того, является ли человек работником или независимым подрядчиком, независимо от того, что думает компания или работник, а городской прокурор Сан-Франциско вызвал Uber (и Lyft) в суд, чтобы продемонстрировать характер их отношений со своими водителями (Farivar 2018). Дезинтермедиация иногда представляется, особенно теми, кто извлекает из нее выгоду, как плавный процесс, который создает услуги без трения там, где их раньше не было, как это видно на примере заявлений о том, что приложение решит проблемы Сан-Франциско (и других городов) с предоставлением достаточного количества такси. Однако дезинтермедиация часто вызывает серьезные споры.
