В 1979 году случился второй нефтяной кризис и в Японии, не являющейся страной-нефтедобытчицей, и цены на бензин снова выросли. Японские автопроизводители приложили немало усилий, чтобы разработать технологию, которая бы экономила расход столь дорогостоящего топлива, как бензин. С другой стороны, в США, где была налажена собственная нефтедобыча, роста цен на бензин не произошло. В США молодые потребители, в соответствии с трендами своего времени, называли машины с большим расходом топлива «бензиножорами», считали их несовременными и вредящими окружающей среде. Это сделало компактные, недорогие и экономичные японские автомобили весьма популярными.
Нельзя сказать, что американские автомобильные компании не понимали, что происходит. «Большая тройка» также начала разработку энергоэффективных автомобилей, но перейти с больших автомобилей на производство маленьких было не так-то просто. Да, они обладали технологиями производства крупных машин, но вот оборудование под производство пришлось делать с нуля. Что ещё важно, малолитражные авто приносят производителю меньше прибыли. Поэтому с точки зрения потенциальных трудозатрат и выгоды изготовление малолитражных машин для производителя было не таким выгодным, как машин с большим объёмом двигателя.
Было ещё кое-что. Политические круги и местные нефтяники, имевшие большое влияние на автопроизводителей, продолжали продвигать идею крупнолитражных авто, которые потребляли бы столько же бензина, сколько и раньше. Хотя направление и было задано, «большой тройке» потребовалось немало времени, чтобы довести до конца проект компактного автомобиля.
Времена менялись. В 1979 году Chrysler объявил о дефиците в 1,1 млрд долларов, и американское правительство приняло закон о спасении компании, предусматривающий гарантии по кредитам. В следующем году уже General Motors столкнулась с первым в своей истории дефицитом в размере 700 млн долларов, а за ними о дефиците в 1,5 млрд долларов объявила компания Ford. Всем компаниям «большой тройки» пришлось пойти на сокращение сотрудников.
В итоге в США разгорался пожар общественного мнения:
– Японские автомобили разрушают американскую промышленность. Прекратить импорт японских автомобилей.
Но среди американских промышленников было небольшое количество тех, кто сохранил холодную голову и считал, что «у японцев можно кое-чему поучиться».
В то время как японская автомобильная промышленность демонизировалась в США, Фудзио Тё получил письмо от консалтинговой фирмы Arthur Andersen с предложением прочитать лекцию о производственной системе Toyota. Местом проведения выбрали актовый зал в штаб-квартире компании Ford в Детройте. Тё подумал, что это может сильно вывести из себя американцев, но сразу согласился. Он приложил все свои силы, чтобы рассказать о производственной системе Toyota, принципы которой он усвоил от Киитиро, Оно и других.
На следующий день местная газета опубликовала стенограмму его лекции под заголовком «Бывший студент становится наставником».
На мгновение Тё подумал:
– Это плохо. Кажется, я переоценил ситуацию.
Однако прочитав статью, он с удивлением отметил, что она не была критической. Статья представляла собой объективно переданную историю об усилиях Toyota по повышению производительности после войны и о том, как это привело к резкому росту компании. Некоторые американцы, работающие в автомобильной промышленности, всерьёз интересовались причинами, повлиявшими на скачок японского автопрома.
Тем не менее United Auto Workers (UAW), самый мощный профсоюз работников автоотрасли в США, не стал молчать. Его президент Дуглас Фрейзер настаивал на добровольном ограничении японского экспорта в США. Ради обеспечения гарантий занятости Фрейзер сделал заявление, которое можно счесть наполовину угрозой:
– Японские автомобильные компании немедленно построят автомобильные заводы в США.
Из-за волны сокращений в «большой тройке» более 300 тыс. членов UAW остались без работы. У Фрейзера не было иного выбора, кроме как занять жёсткую позицию в отношении японских автомобильных компаний.
Toyota экспортировала в США пятую часть своего общего объёма производства (почти три миллиона автомобилей по состоянию на 1979 год). При таких объёмах одним ограничением экспорта было бы не обойтись.
В январе 1981 года в США состоялась инаугурация президента Рейгана, а весной в качестве торгового представителя в Японию пожаловал Уильям Брок. Брок официально потребовал «саморегуляции» от японских автопроизводителей. Американские автомобили не шли ни в какое сравнение с японскими автомобилями и Volkswagen, но на европейском рынке дела у них шли хорошо. Если бы правительство США ввело ограничения на импорт, то распространение американских автомобилей в Европе также было бы ограничено. Вот почему администрация Рейгана обратилась с высокомерным требованием к японскому правительству «урегулировать экспорт в той форме, которую вы сочтёте подходящей». Это был сильный ход.
