Цена разрушения полностью

В середине XX в. германская экономика, как и все прочие европейские экономики, по-прежнему в первую очередь работала на угле. 90 % германских энергетических потребностей так или иначе удовлетворялось либо за счет лигнита (бурого угля), либо за счет антрацита (каменного угля). Кроме того, уголь и такие его производные, как угольная пыль и угольный газ, являлись важнейшим сырьем при производстве стали и многих химикалий. Уголь был единственным важным промышленным сырьем, имевшимся у Германии в изобилии. Однако германские угольные месторождения были сосредоточены главным образом у западных и восточных рубежей Рейха – в Руре и Силезии соответственно. Поэтому ежедневно от границ Рейха на многочисленные предприятия и в города Северной, Южной и Центральной Германии приходилось доставлять сотни тысяч тонн угля. В любой конкретный день по меньшей мере треть тоннажа, перевозимого немецкими железными дорогами, составляли уголь и его производные[1071]. Функционирование всей экономики зависело от способности железных дорог осуществлять эти перевозки. Между тем на протяжении почти десятилетия, с 1929 по 1938 г., государство систематически пренебрегало потребностями немецких железной дорог (Reichsbahn)[1072].

РИС. 13. Reichsbahn: работа в условиях перегрузок

Вместо железнодорожных линий деньги вкладывались в строительство автобанов и в развитие автобусной сети и грузовых автоперевозок, а железнодорожный подвижной состав тем временем ветшал. С 1933 по 1937 г. Reichsbahn ежегодно приобретала менее 2 тыс. товарных вагонов – небольшую долю того, что требовалось для компенсации их износа. В результате число пригодных товарных вагонов, в конце 1920-х гг. в среднем превышавшее 670 тыс. штук, в 1937 г. составляло не более 575 тыс. В ответ Reichsbahn старалась более эффективно использовать свой сокращающийся подвижной состав, но начиная с 1937 г. разрыв между требуемым объемом перевозок и возможностями железнодорожной системы неумолимо возрастал.

В 1939 г. обычные сезонные проблемы были усугублены массовым перемещением войск – сперва к местам их сосредоточения на восточной границе, а затем к западным рубежам. По всей системе распространялись заторы и пробки. Резко увеличилось число аварий: два крупных крушения перед рождеством погубили 230 человек и подорвали общественное доверие к железнодорожному транспорту[1073]. Зимой 1939–1940 гг. осведомители гестапо сообщали, что на перронах по всей стране люди возмущались задержками поездов и их произвольной отменой[1074]. Администраторы пытались справиться с проблемами товарных перевозок, в массовом порядке сокращая пассажирские перевозки. Но даже жесткие меры не позволили предотвратить кризис. К началу 1940 г. десятки тысяч товарных вагонов застряли в многокилометровых заторах. К январю время оборота подвижного состава превысило неделю. Эффективная пропускная способность железных дорог Германии резко сократилась, что сразу же привело к перебоям в поставках угля. К декабрю шахты были предупреждены о надвигающемся «транспортном бедствии». В замерзающем Берлине угля осталось так мало, что отчаявшиеся муниципальные власти реквизировали уголь, поставлявшийся даже таким ведущим оружейным фирмам, как Rheinmetall[1075]. Между тем в Руре достигли опасных размеров горы невывезенного угля, заставляя шахты сокращать добычу. В целом в первые месяцы 1940 г. нехватка угля затронула почти 10 % германских оружейных заводов[1076]. В центральном промышленном регионе, около Касселя, эта цифра достигала 27 %. В январе 1940 г. Геринг назвал транспорт проблемой немецкой военной экономики[1077].