На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные - не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы - легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также - легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода «переносных» военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.
Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-«декавилек» - естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.
В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии - система Дольберга, в России – система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов – гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».
За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!
Рисунок 22.Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.
За ними, французская армия - неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис - снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.
Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине - использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия – при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке - при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…
Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».
Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне - естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу - до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.
Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!
Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками30, солдатами, называемыми «железными крысами».
Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне31 - но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.
***
Аппетит приходит во время еды…
Да, что там Ульяновская волость?
На прогрессорство надо смотреть ширше!
Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального «секонд-хенда»»: узкоколейные железные дороги – «Schmalspurbahnen», ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню32.
Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.
Последней, соединены крупные города с выходом к морю - Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.
А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?
В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) - зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне, в данном случае, эта «технологическая экономичность» - как-то побоку. Ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.
***
Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и, так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.
