Народ собрался в Петербурге, в Зимнем дворце – ну не было у меня другого места для таких совещаний еще. Правда и Зимний сейчас был не лучшим местом для совещаний – его уже начали окапывать для последующего подъема – но "Англия" вообще уже "висела в воздухе" на двух сотнях домкратов и в нее просто войти было невозможно. Цель совещания была простой и предсказуемой: обсуждение итогов года предыдущего (точнее, "летнего периода", когда все стройки шли) и планов на новый. Итоги были пока не очень впечатляющими – хотя с какой стороны смотреть. Железную дорогу до Мурманска и в Костомукшу выстроили полностью, а в сторону Воркуты протянули ее до того места, которое я решил именовать городом Ухтой. То есть протянули полностью нормальную дорогу широкой колеи, а дальше – за рекой Ижмой и уже до самых строящихся шахт – тянулась узкоколейка. Правда, дороги – что "широкая", что узкоколейная – были однопутными, да и большинство мостов на дорогах были временными, деревянными, ну так это лишь начало…
Впрочем, на девятьсот четвертый год это было и "концом": иных особых достижений не случилось. Роджерс правда завод в Череповце строил воистину ударными темпами, американцев на стройку прибыло больше четырех тысяч человек – но пока ничего до конца доведено не было. Как и в Старом Осколе, хотя там уже команда Саши Антоневича вообще чудеса трудового героизма демонстрировала. Героизм – героизмом, а если нет колошниковых колпаков, которые в Германии делались, то даже поднятая до самого верха домна представляет собой лишь странную железную башню…
Другие достижения были… незаметны они были. Лавр Дмитриевич разработал проекты "типовых" пролетов для железнодорожных мостов, и в Котласе заработал "Завод по производству мостовых конструкций". Заработал он правда тоже "не очень заметно", пока что эти самые "конструкции" изготавливались для небольших мостов – ну а кому интересны эти мосты длиной метров по двадцать-тридцать? Но вот через довольно многие мелкие речки и овраги на дороге в Костомукшу мосты были собраны из конструкций именно этого завода. Правда пока сталь на завод шла из Германии.
Еще одно достижения лично я посчитал грандиозным – еще бы, к нему я шел… да, если посчитать все вместе, то почти семьдесят лет. Но кроме меня, похоже, вообще никто не впечатлился – ну подумаешь, делов-то куча, стальные колеса для вагонов. То есть стальные колеса уже в природе были, но были они литые – и, поскольку требовали изрядной механической обработки – дорогие. Для паровозов такие уже использовали, а для вагонов оказывалось слишком дорого. Но если сделать стальные колеса подешевле…
С колесами Илья все же придумал, причем сначала с трамвайными, и он их не отливать стал, а ковать. На довольно небольшом паровом молоте – но у него-то и колеса небольшие были. Чтобы трамваи тише ездили, между бандажом и собственно колесом была резиновая вставка, а само колесо маленьким, в два фута, так что двадцатитонного молота Илье для трамваев хватило. Когда же потребовалось много узкоколейных вагончиков для перевозки того же балласта на строительстве дорог, Илья отковал и полное колесо – на узкоколейке колеса тоже двухфутовые были. А теперь Илья занялся вагонами уже полноразмерными…
Когда за океаном возникает много денег, которые некуда потратить, самое глупое дело их просто копить. Потому что у кого-то (в банке том же) может оказаться слишком длинный язык и окружающие буржуи обязательно заинтересуются, откуда дровишки. Поэтому денежки Чёрт Бариссон тратил более чем интенсивно, а вот результаты трат уже копил. На складах в Монтевидео копил, и накопил много интересного. Например, самый дорогой в мире токарный станок со станиной, позволяющий обрабатывать заготовки длиной до шестидесяти двух футов и диаметром до шести футов. С точностью до сотых миллиметра – и, понятное дело, такой станок – сделанный по специальному заказу – просто не мог стоить дешевле миллиона долларов. На самом деле он стоил много дороже, но он такой один всего и был, а вот прочих станков там складировались многие тысячи. Ну, тысячи тех, что попроще, а паровых молотов на пятьсот с чем-то тонн было всего три. И один из этих трех теперь мерно ковал вагонные колеса со скоростью двадцать штук в час…
