Однако все сложилось иначе и спустя несколько месяцев Бут запускает бизнес в Анголе. Тоже португалоговорящей стране. Важную роль в этом сыграли оставшиеся со времен его военно-переводческой работы в Мозамбике знакомые, которые участвовали в продовольственных и иных программах гуманитарной помощи по линии ООН. Для восстановления разрушенной гражданской войной Анголы было нужно огромное количество гуманитарки и стройматериалов, но при этом ООН сталкивалась с огромной проблемой — практически повсеместным отсутствием дорог и инфраструктуры. Вспомнив армейский опыт, Виктор выдвинул свежую идею — сбрасывать установленный на паллетах груз из самолетов прямо в заданную точку на парашютах. Идея пришлась ко двору и вскоре законтрактованные ООН самолеты Ил-76 начали осуществлять смелый план, выдвинутый 24-летним на тот момент Бутом.
Откуда взялись эти самолеты? Оказывается, после расформирования в 1991 году дислоцированного в Витебске бывшего советского 339-го полка военно-транспортной авиации, входившие в его состав Ил-76 были переведены на баланс белорусской компании
Одна из первых авиакомпаний, основанных предпринимателем, называлась ВИАЛ (образовано из первых букв имен учредителей — Виктора Бута и Александра Кибкало). Партнер Бута ранее был командирован в Анголу по линии Минобороны СССР и хорошо знал местные реалии, чем и привлек интерес к нему Виктора… ВИАЛ активно подключилась к поиску самолетов для фрахта на территории бывшего СССР, а также обеспечивала обслуживание работавших в Анголе самолетов (в Луанде базировались несколько Ил-76, которые по мере исчерпания ресурса менялись через основную операционную базу в Шардже).
Фактически успешно начатый бизнес, являлся грамотно организованной спекуляцией. Чтобы заработать денег на собственный авиапарк, Бут брал у российских и белорусских авиапредприятий технику в аренду за 400 долларов в час, затем предоставлял ее в аренду контрпартнерам в Анголе уже за 1200 долларов в час. При этом, разумеется, именно недюжинные организаторские способности неординарного Бута, его чутье предпринимателя и глубокое знание нюансов рынка авиаперевозок сделали возможным коммерческий «взлет» всего предприятия.
Сам Виктор позже подтвердил этот «секрет» своего раннего успеха. И рассказал, что выступая в начале 1990-х годов в качестве авиаброкера «брал самолеты, к примеру, у “Магаданских авиалиний”, и сдавал их через бельгийскую фирму в Анголу — тогда и начался такой арендный бизнес, которым я успешно занимался до 96 года»[9].
Как вспоминал в беседе со мной Дмитрий Попов — деловой партер Бута и его «правая рука» по африканскому бизнесу, начинающему бизнесмену Виктору «удалось удачно угадать момент, скупить оказавшиеся ненужными в постсоветской России самолеты, вывезти их на зарубежный рынок авиаперевозок и начать работать»[10].
Вскоре к Буту потянулись многие сидевшие без работы и зарплаты пилоты. Трудоустроенные Виктором, они начали быстро зарабатывать хорошие деньги и получили возможность кормить свои семьи в России, пояснил Попов — также выпускник Института военных переводчиков.
Бизнес, основанный на опыте, связях, предпринимательской жилке и харизме 25-летнего на тот момент Бута, в прямом и переносном смысле «взлетел». В интервью американской телекомпании CNN в 2002 году Виктор рассказывал, что собственный совершенно законный авиабизнес он начал в 1992 году[11].
На рубеже 1992/93 годов в быстро растущем бизнесе предпринимателя Бута наступил качественно новый этап — он обзавелся собственным, а не арендованным авиапарком. И самые первые самолеты для своей компании Виктор, по имеющимся в СМИ данным, приобрел в Челябинской области. В частности, среди купленных Бутом у Златоустовского машиностроительного завода были четыре самолета Ан-8, два Ан-12, Ан-24 и вертолет Ми-8. Чуть позже был куплен Ил-18, которым якобы лично пользовался легендарный отец советской космонавтики Сергей Королев. Факт покупки этого борта на «основании решения Челябинского областного комитета по управлению госимуществом» Виктор подтверждал лично[12].
А уже в 1993-м компания Бута открывает офис в ОАЭ и создает здесь фирму