При наличии халявного угля и сети котлов подобные эрзацы можно штамповать как горячие пирожки, а самая дорогая часть паровоза что? Верно, котёл, тем паче до жаротрубного, как до Луны пешком. Ставить же водотрубный дорого, тем более под него придётся делать усиленные платформы. Отсутствие топки, и, соответственно, огня и искр, даёт бестопочным паровозам значительное преимущество в пожаробезопасности. Управление куда проще, не нужно часами разводить пары, заправлять воду, учить кочегаров. Бестопочным не требуется котельный ремонт, а обслуживать их может один машинист. Стартовали разом четыре единообразных проекта: паровоз для декавильки 450 мм. (использовался для отработки конструкции) и масштабируемые в лоб: узкоколейный паровоз широкой колеи, благо тех-карты, ступенчатое конструирование, модульный принцип сборки позволили детально проработать эскизы и схемы кинематики, масштабировать чертежи.
Однако, даже убогий паровоз требует серьёзной проектной работы, станков и механических цехов. Чтобы осуществить проекты в металле было запущено «древо» НИОКР паровых двигателей и начато строительство линейных городков-цехов. Доступных мощностей тем не менее хватило на экспериментальный образец который тянул десяток вагонов аж двадцать километров! Спустя недельку, решил добавить дополнительный аккамулятор, а цистерны изготавливать с двойными стенками что увеличило запас хода до пятидесяти километров.
Экспериментируем с содой. Отрабатываем вариант при котором отработанный в цилиндрах пар не выбрасываетсяся в атмосферу, а конденсируется в отдельном баке который окружает основной. В бак значится, заранее засыпают каустическую соду. Её растворение в воде сопровождается бурным выделением теплоты и через стенки передаётся воде, чем увеличивает пробег паровоза без подзарядки. Тридцать кило сухого гидроксида натрия эквивалентны по энергии литру бензина, регенерация соды паром проблем не составляла и в целом, километров до ста пробег спарки мы легко поднимем. Смотря сколько соды и в какой концентрации сыпать. Всё это следует считать и пробовать. Копали и вариант на будущее, с котлом на сверхкритическим СО2.
Решил реализовывать концепцию прицепных цистерн-«аккумуляторов» и стационарного парового котла. «Экосистема» подобного типа обойдётся в разы дешевле, чем индивидуальные котлы, но работает в пределах железной дороги. Нормально. В июне опробовали первые «аккумуляторы» на водоходах и драгах, полёт нормальный. Для цепного экскаватора схема работала следующим образом. Котёл Ярроу и вагон с углём ставили на запасном пути и запитывали по паровопроводу прицепную цистерну. По мере расходования пара к экскаватору пригоняли заряженный «аккамулятор», подключали шланги и выравнивали давление. Опустевшую ёмкость отгоняли на «перезарядку».
Плотно работали над обычными и сочленёнными компануд паровозамами с осевой формулой 2−3–0+0+0−3–2. Тяга у таких машин высокая, а малая база позволяла проходить участки пути с радиусами закругления в несколько десятков метров. Главное же, минимальная нагрузка на ось при хорошем сцепном усилии что архиважно для для тяжёлого парового аккамулятора.
Сделано было много, особенно, по пневматической системе управления осталось модернизировать парораспределительный механизм Стефенсона. Параллельно шли проекты доработки работки шестнадцати однотипных паровых цилиндров разной мощности. Механизмы парораспредения: плоский золотник, кулачковый вал с двуседельными клапанами и… клапанный, с применением соленоидов и пнематических штоков для будущего паровоза сверхвысокого давления. Помимо прочего стартовали разработки стирлингов, паровых генераторов с вихревыми топками, водомёта для землесоса, турбин Тесла в газовой и паровой «конфигурации», гидромоторов и гидроцилиндров.
Потихоньку сворачивали изготовление деревянных платформ, присвоив сборке рам на хребловых балках из двутавра красный приоритет. Благо, возможность имелась. Цех проката здорово «прокачался». Добавились линии квадратного, таврового, двутаврового и полособульбового профиля необходимые для пароходов и барж. Заработал стан накатки зубчатых колес и шестерён со сменными валками, рельсопрокатный, для для накладок на брус и рельсов типа Р-5 и Р-15. Более солидные цифры пока лили из чугуна отрабатывая вязкие сплавы.
Сказав «А», следовало говорить и «Б». Поднявшаяся на порядок выработка чугуна автоматом подтянула конверторную плавку. Эксперименты с цеолитовыми абсорберами длившиеся более года обеспечивали нормальный выход технического кислорода: сорок процентов с первого цикла продувки и до восьмидесяти, со второго. Дутьё кислородом подарило качественную, массовую сталь без лишних манипуляций с рафинированием.
Из чёрного песка, того самого что из Тамани привёз Лоренце, «химики» флотацией и экстракцией получали оксиды урана, тория и церия. Ну как химики. Понятное дело выделил недельку и целиком посветил её доведению до ума технологий извлечения и очистки оксидов РЗЭ. Слишком много они сулили чтобы от этого добра отказываться.
