Подписание контракта на поставку самолётов с «Эр Франс» прорвало западноевропейский «фронт блокады». Следом за французской авиакомпанией Ил-18 заказали также KLM, «Swiss Air», французская «Air Inter», греческая «Olympic Airlines», венесуэльская «Linea Aeropostal Venezolana» (она же «Aeropostal Alas de Venezuela») и ещё несколько авиакомпаний.(АИ) Основными покупателями советских самолётов были авиакомпании стран ВЭС и Организации стран-экспортёров нефти (OPEC).
Ту-110 заказывали заметно меньше — клиентов отпугивал шум в салоне лайнера во время полёта. На Ил-18 шум концентрировался в плоскости вращения винтов, где Сергей Владимирович Ильюшин разместил туалеты и гардероб.
Для Ил-18 разрабатывались многолопастные пропеллеры-вентиляторы с серповидными лопастями, для снижения аэродинамического шума. Впервые опробованные на Ан-2 ещё в конце 40-х, они требовали серьёзной научной отработки. Тогда от них отказались, и вернулись к этой идее лишь после получения информации из 2012 года, о перспективных разработках.
К 1956-му году, когда вертолётчики уже начали осваивать производство лопастей роторов из композиционных материалов (реальная история, см. гл. 02–20), эту идею опробовали на Ту-114. Винты на нём были соосные, поэтому отработка шла «со скрипом». Для первоначального упрощения задачи решено было экспериментировать на более простых Ан-10, Ан-12 и Ил-18, оснащавшихся одними и теми же двигателями — АИ-20 или НК-4 (было два варианта). Это ещё не был полноценный винтовентилятор, дающий большой выигрыш по экономичности. Чтобы сделать настоящий «пропфэн», требовалась недоступная в конце 50-х вычислительная мощность и программа трёхмерного аэродинамического моделирования. Ничего подобного у разработчиков из Ступинского ОКБ-150 (будущее НПП «Аэросила»), разумеется, не было. Но когда главный конструктор ОКБ Константин Иванович Жданов увидел переданную ему академиком Келдышем информационную подборку, (ИАЦ и ВИМИ на тот момент ещё не организовали), он ухватил основную идею. Законцовка лопасти быстро вращающегося пропеллера двигалась на сверхзвуковой скорости, и, сделав лопасть серповидной, со скошенной под углом законцовкой, у разработчиков получилось перейти на сверхзвуковой режим обтекания, заметно уменьшив шум. (см. лопасти вертолета «Линкс-3»)
Оптимизировать такие пропеллеры с имевшимся техническим оснащением можно было бесконечно, но сроки поджимали, и ОКБ-150 оборудовало скошенными законцовками сначала обычные, прямые лопасти, а затем, уже в ходе доводки и лётно-конструкторских испытаний, постепенно переводило Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114 и подоспевший позднее Ан-24 на многолопастные пропеллеры с серповидными лопастями.
Хрущёв торопил Туполева, требуя сократить срок эксплуатационных испытаний Ту-114. Самолёт уже строился серийно, в ВВС начали поступать заправщики и грузовые Ту-115, в дополнение к заправщикам, постепенно переделываемым из снимаемых с линий Ту-104 (АИ) На них выявлялись и отрабатывались многочисленные замечания, на основе которых в техническую документацию самолёта вносилось множество исправлений. Всего замечаний было исправлено более 400. (Реальная цифра — 449 замечаний)
Введение приказом по МАП в 1957-м году разработанной Николаем Дмитриевичем Кузнецовым системы устранения замечаний и недостатков (АИ, см. гл. 02–11), а также активная эксплуатация Ту-115 и первой установочной партии Ту-114 позволили на год сократить эксплуатационные испытания. К этому времени его серийное производство было развёрнуто на трёх заводах, где ранее выпускались Ту-104. В апреле 1960-го года Ту-114 вышел на коммерческие авиалинии, сначала внутри СССР, а затем и за рубежом. (АИ, в реальной истории в апреле 1961-го)
К его эксплуатации «Эр Франс» подошла с осторожностью. Контракт на покупку заключили не сразу — вначале французы взяли 4 самолёта в долгосрочную аренду и полгода их эксплуатировали, выкатив в конце срока контракта дополнительный список замечаний, которые тоже пришлось устранять перед продажей. И только после этого авиакомпания заказала сначала 6, а затем ещё 8 самолётов.
Одним из замечаний было отсутствие системы сервисного обслуживания советских самолётов за рубежом. Опыта построения таких систем для столь крупного изделия, как авиалайнер, у советской стороны не было. За помощью в организации обратились к партнёрам по недавно созданной авиастроительной корпорации «Airbus» — французам из «Sud Aviation». Партнёры, заинтересованные в продвижении своей будущей продукции по всему миру, взялись за дело, и уже летом 1960 года в аэропортах Европы начали открываться дочерние компании «АэроСервис» (АИ)
