Сейчас самые тяжелые рельсы, используемые в самой Америке, были тридцатидвухфунтовые (или, в русских мерах, тридцать шесть фунтов) — но даже такие использовались нечасто. Но я вспомнил про типовой вроде бы размер рельса, используемый в СССР (и основной размер для грузовых дорог в Китае будущего — восемьдесят килограмм на метр) и решил, что делать — так по большому. Да, затраты на рельсы действительно вырастут вдвое, но нынешние рельсы на загруженных дорогах приходилось менять лет через пять, а "будущих" даже на Транссибе хватало на вдвое больший срок.
С рельсами вопрос был решён довольно быстро: деньги — есть, Генри (за эти деньги) все что пожелаю сделает. И с открытием Ростовского порта первые рельсы уже даже добрались до места назначения. Первого апреля и добрались, а второго началось то, что официально именовалось "совещанием по вопросам строительства железной дороги". Хотя на совещание данное мероприятие было похоже мало, да и от вульгарной драки оно отличалось: никто не ходил с разбитыми носами и фингалами. Хотя накал страстей был, пожалуй, даже посильнее, чем в классическом варианте "наши против городских".
Всего-то и делов: я предложил строить дорогу с использованием бетонных шпал. Ну и, для кучи, с анкерным креплением рельсов к этим шпалам. В результате я узнал, что собираюсь мучить рабочих, которые эти тяжеленные шпалы будут вынуждены укладывать изо всех сил; что так же намереваюсь опозорить и инженеров, которым придется терпеть издевки коллег после того, как дорога развалится; что я вообще ничего не понимаю в экономике. Ну, в том, что в железнодорожном строительстве я разбираюсь как свинья в апельсинах, у меня и сомнений не было…
В кабинете, где проходило совещание, все эти "ценные замечания" внимательно выслушивал Александр Васильевич Ливеровский — опытнейший инженер, только что закончивший строительство Кругобайкальской дороги. Я хотел его пригласить на должность руководителя всей этой стройки, но он согласился всего лишь "ознакомиться с проектом". Вот и ознакомился…
Когда все присутствующие закончили, он поднялся и спросил:
— Александр Владимирович, я в общих чертах разобрался в том, что вы собираетесь делать… у меня остались три вопроса. Первый — зачем Вам вообще эта дорога, ведь до Оскола уже есть пути. Второй вопрос — почему Вы избрали столь дорогостоящий вариант строительства. И третье — по какой причине Ваша дорога никак не соединяется с действующими?
— Ответ на первый вопрос — мне нужно перевозить из Чистякова в Старый Оскол пять миллионов тонн угля в год. Триста двадцать пять миллионов пудов. Ответ на второй и третий вопросы один: по дороге эшелоны будут ходить со скоростью сто двадцать километров в час, причем эшелоны тяжелые, от трёх тысяч тонн. Хотя нет, на второй вопрос ответ, пожалуй, будет иным: предлагаемый вариант строительства, с учётом эксплуатации, не дороже. Возможно, даже дешевле существующих — километр обойдется тысяч в пятьдесят. При том, что менять рельсы нужно будет лет через пятнадцать, а то и двадцать пять. И шпалы прекрасно прослужат весь этот срок без замены.
— Интересно… а где Вы возьмете локомотивы, которые смогут водить такие эшелоны? Хотя я с трудом представляю эшелон в триста вагонов.
— В пятьдесят вагонов, рельсы выбраны под нагрузку в двадцать четыре тонны на ось. Вагоны нужные я сам же и построю, и локомотивы — тоже.
— Спасибо, теперь я полностью удовлетворил своё любопытство. Знаете, я приму предложение…
Откровенно говоря, затраты на строительство новой дороги меня самого удивили — и Сергей Игнатьевич их по моей просьбе пересчитал. Дважды, потому что и сам не поверил, но после проверки к итоговой цифре присовокупил отдельное пояснение:
— У нас, Александр Владимирович, оттого столь низкие затраты выходят, что фактически они только из заработков рабочих и состоят. Мы же — если о рельсах не говорить — ничего не покупаем на стороне. Металл — это зарплаты рабочих на рудниках и заводах, цемент — зарплаты в карьерах, шахтах и опять-таки заводах, анкеры эти ваши хитроумные — опять же заработок рабочих только. Вот и выходит, что на одну шпалу все, кто её выпускает, от шахтёров и до кузнецов, затрачивают лишь свою долю общего труда. А взять ту же шпалу деревянную — так с неё выплачивается и прибыль лесопилки, и прибыль перевозчиков, и… в целом, если посчитать, бетонная шпала от рудника и карьера до укладки в дорогу пройдет шесть, много семь переделов, и нигде избытка выплат мы не имеем. А деревянная — это срубить, перевезти, распилить, отгрузить, лес продать, шпалу продать, опять перевезти: выходит те же шесть, семь шагов из леса до дороги шпале двигаться, но тут уже на каждом шаге к заработку и прибыль хозяина добавляется. Немного, где в половину, а где и в четверть цены прибыль закладывают — но в шпале чистый заработок хорошо если четверть составит. Вот и получается бревно это, что сгниет в пять лет, дороже вашей вечной шпалы выходит. А если деревянную шпалу еще пропитывать, так и вдвое дороже встанет…
