…Итак, 1 июня 1940 года второй экземпляр опытного И-26 поступил в НИИ ВВС. Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше 2/3 нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания.
Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.
– Как будем действовать, друзья?
Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора окончательно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:
– При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.
Ведущий согласился с мнением своего помощника.
Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:
– Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.
Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.
– Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его. – Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: – Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.
Например, набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах. Чтобы получить «добро» на такое изменение методики, надо было доказать, что и по нескольким фрагментам барограммы подъема самолета можно в итоге получить ту же, что и при непрерывном подъеме.
А чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей, нам не остается ничего другого, как научиться каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут. Если выход на горизонтальную площадку осуществлять с более крутым снижением со скоростью, почти равной ожидаемой, то в три минуты можно уложиться.
Николай Иванович хорошо разбирался в тонкостях выполнения испытательных полетов: он был не только ведущим инженером, но и летчиком-испытателем.
Мне довелось быть свидетелем этих не совсем обычных испытательных полетов. Когда я появился на стоянке истребителей института со «своим» «мессершмиттом», то испытания И-26 подходили примерно к середине программы. И я видел, как после выруливания на старт мотор выключали, а потом, после 10-15-минутного отдыха, снова запускали и на полных оборотах выполняли взлет.
Разумеется, при такой технологии «навар» с каждого полета получался небольшим. Наши острословы называли их полуполетами. Они говорили, обращаясь к участникам испытаний: «Скажите, пожалуйста, когда вернется ваш самолет из полуполета?», или: «Что он так долго делает у вас на старте?».
Испытания истребителя Яковлева находились в центре внимания не только нашего подразделения, но и всего института. Воеводин напоминал на ежедневных разборах: «Нет сейчас в институте более важной задачи, чем проведение испытаний самолета И-26». И потому самое удобное время полетов выделялось для этой машины, первоочередное обслуживание наземными техническими средствами – тоже для нее и наиболее подготовленные специалисты в первую очередь выделялись для этих же целей.
