Приборной называется скорость, которую летчик фиксирует по показаниям приборов. Она определяется по давлению воздушного потока на специальный приемник – трубку ПВД. Но с увеличением высоты плотность воздуха снижается, поэтому и приборная скорость становится ниже истинной, причем чем больше высота, тем значительнее эти отклонения. И лишь у земли приборная скорость почти равна истинной. Устойчивость и управляемость самолета зависят от приборной скорости.
Эксперимент, выполненный 15 октября, принес много интересного материала. Чтобы двигаться дальше, надо было его тщательно обработать и проанализировать. Пока этим занимались одни специалисты, другие приступили к испытанию вооружения.
16, 17 и 19 октября выполнили шесть полетов на стрельбу. Из каждого самолет возвращался со значительным остатком боекомплекта. После одной-двух очередей оружие замолкало. Выяснением причин задержек занимался уже знакомый читателю инженер Василий Алексеевич Березин.
Он очень ревностно относился к своему делу и того же требовал от других. Когда после возвращения самолета он приступал к осмотру оружия, то никто не должен был подходить в это время к машине. И боже упаси ослушаться его: так пристыдит, что останется только срочно ретироваться.
В такие моменты работа вооруженцев была похожа на действия саперов, занятых обезвреживанием невзорвавшихся боеприпасов. Опасность подстерегала их при каждом неосторожном движении. И только тогда, когда оружие будет полностью обезврежено, «Борода» подобреет и разрешит приблизиться к самолету. И не только приблизиться, но и понаблюдать за тем, как он священнодействует в обращении с подведомственной ему техникой. Как будет реагировать на обнаружение порочного места:
– Вот он, мерзавец, полюбуйтесь!
Мерзавец – это патрон, застрявший на пути от патронного ящика к пулемету. Приглашение полюбоваться относилось ко всем участникам испытаний, и в первую очередь к представителям службы вооружения ОКБ. К последним относились и его слова: «Видали? Так вот, сегодня же доработайте это место. Сумели напортить – сумейте и исправить!»
Делали очередную доработку, после чего снова выпускали самолет в полет. И так до тех пор, пока машина не вернулась после стрельбы с пустыми ящиками. Это произошло 24 октября. Чтобы подтвердить результат, слетали в тот день еще три раза. Наконец, пришли к выводу: оружие работает безотказно. Затем продолжили полеты по другим разделам программы.
Пикирование, как известно, важнейший боевой маневр самолета-истребителя. Им пользуются и при догоне уходящего вниз противника, и при отрыве от него, и для быстрого набора скорости перед переходом в фигуру высшего пилотажа. Общепризнано, что преимуществом обладает тот самолет, который способен дольше пикировать, развивать при этом большую скорость и в то же время не терять свойственные ему характеристики прочности, устойчивости и управляемости.
О полете на пикирование, состоявшемся 25 октября, говорит следующая запись в дневнике: «25 октября. Полет на пикирование до 570 километров в час по прибору. Согнулся щиток на правой ноге шасси. Обнаружена деформация каркаса подвижной части фонаря кабины. С самолета сняты все щитки шасси и подвижная часть фонаря, все отправлено на завод для усиления».
Предельно лаконичная запись. Но сколько опасностей, которые подстерегали летчика в полете, и сколько настораживающего и важного для испытателей, которым предстоит дать оценку самолету!
Попробуем представить себе, как все это происходило. После того как Стефановский ввел самолет в пикирование и установил относительно горизонта угол пикирования 45-50 градусов, скорость полета начала быстро увеличиваться. Стрелка прибора прошла отметки 500, 520, 540, 560 и стала приближаться к отметке 570 километров, что соответствовало истинной скорости 680 километров в час.
Нарастание скорости летчик видит не только по прибору. Он чувствует ее по тому, как самолет «дышит», как он вибрирует, насколько плотно «сидит» в воздухе, стремится ли сохранить заданный ему угол наклона или же изменить его. Об увеличении скорости говорят и изменения нагрузки на ручку управления и даже шум, проникающий в кабину самолета. На пикировании летчик чувствует себя слитным с самолетом. Малейшие изменения в поведении машины передаются ему и наоборот.
Пока самолет находился на прямолинейном участке пикирования и скорость еще не дошла до 570 километров в час, поведение самолета было в пределах допустимого. Но как только летчик начал вывод из пикирования, он сразу почувствовал неладное, ощутив едва заметное изменение в балансировке самолета, стремление его к развороту вправо, появление нового звука.
Пилот тотчас же отреагировал. Он уменьшил перегрузку, которая возникла на выводе из пикирования и успела достичь пятикратной величины. Большая скорость полета в сочетании с перегрузкой оказалась для одного из щитков шасси и каркаса фонаря чрезмерной. Эти места конструкции начали разрушаться.
