Этим испытаниям было посвящено специальное собрание нашей партийной организации. Удивительное дело, речь шла о тех же технических проблемах, организационных неувязках, что и на служебных совещаниях. И участвовали в обсуждении те же люди, но выглядело все по-другому.
Проблемы и недоработки получали здесь новое звучание и более всестороннее освещение, и от этого все становилось более понятным, а главное, более близким для всех присутствовавших.
Четче вырисовывалась связь между нашими повседневными делами с тем, что происходило в ВВС, авиационной промышленности, да и во всей стране. Кто бы ни выступал на этом собрании – чувствовалась хозяйская забота об общем деле, государственный, партийный подход к обсуждавшемуся вопросу.
Участников испытаний призывали не только своевременно и с высоким качеством провести их, но и настроиться на максимально возможное оказание помощи ОКБ. Речь шла о том, что самолет уже запущен в серийное производство, следовательно, главной заботой всех, кто имел к нему отношение, стала быстрейшая доводка его до боеспособного состояния.
Партийное собрание, о котором я рассказал, не было каким-то особенным. Оно было обычным, и если я его хорошо запомнил, то только потому, что это было первое собрание, на котором мне довелось присутствовать после прибытия в НИИ ВВС. А все, что происходит впервые, хорошо и надолго запоминается.
…Каждый день испытаний приносил новые сведения о самолете. Максимальная скорость на высоте 5000 метров оказалась равной 586 километрам, а время набора высоты 5000 метров – 6 минутам. Эти данные соответствовали заданным величинам. Были получены также характеристики работы мотора и оборудования самолета. В конце испытаний провели облет машины, в котором участвовали все летчики нашего отделения и начальник института.
Все пришли к единодушному мнению, что самолет прост в управлении и будет легко освоен в строевых частях. Одновременно были отмечены недостаточная продольная устойчивость, отсутствие вентиляции кабины, ненадежная работа шасси и недоведенность маслосистемы.
Подведя итоги, НИИ ВВС вынес следующее заключение. Опытный самолет И-26 государственные испытания не выдержал из-за недостаточной прочности носка крыла, перегрева масла, недоведенности вооружения и шасси. Предложить главному конструктору и директору завода в кратчайшие сроки устранить обнаруженные недостатки и предъявить самолет на повторные государственные испытания.
Было предложено также в срочном порядке провести войсковые испытания самолета, для чего постройку войсковой серии доведенных машин закончить к 15 августа 1940 года.
После того что было рассказано, вряд ли может возникнуть сомнение в обоснованности заключения. Самолет, на котором нельзя маневрировать так, как это требовалось в воздушном бою, на котором нельзя летать с полными оборотами мотора, был, по сути, небоеспособным и потому не мог считаться прошедшим государственные испытания.
Как показало будущее, такой подход к оценке боевого самолета оказал благотворное влияние на процесс доводки машины.
Повторные государственные испытания начались 13 октября 1940 года. Самолет к этому времени стал значительно лучше. Его прочность была доведена до 107 процентов, намного лучше стала работать система уборки и выпуска шасси, кабину самолета оборудовали системой вентиляции, избавились от многих других хотя и менее значительных, но также нетерпимых недостатков. Вооружение самолета, как будто, работало теперь безотказно. Не удалось к тому времени избавиться от перегрева масла, но главный конструктор уже принял решение установить более мощный маслорадиатор, что давало надежду устранения этого недостатка.
Улучшения дались не даром: на 100 килограммов увеличился полетный вес самолета. Ожидалось дальнейшее его увеличение за счет установки радиостанции и ночного светотехнического оборудования. Однако и после этого истребитель Яковлева был легче истребителей ЛаГГ и МиГ.
Испытания стали проводиться в высоком темпе. Уже в день прибытия самолета в институт (13 октября) на нем было выполнено два испытательных полета. Оба на высший пилотаж. А 15 октября были выполнены срывы в штопор и пикирование. Петр Михайлович Стефановский сделал в тот день около десятка срывов: вправо, влево, с медленным и быстрым темпом выбора на себя ручки управления и отклонения педалей ножного управления. После каждого срыва он немедленно возвращал машину в горизонтальный полет. Каждый полет заканчивался пикированием до сравнительно небольшой скорости (500 километров в час по прибору).
Термин «скорость по прибору», или «приборная скорость», будет часто употребляться на страницах этой книги. Поэтому его следует хоть коротко пояснить.
