И выход только один: проводить летные испытания. Только они позволят вынести окончательное суждение о достоинствах и недостатках конструкции. Большой объем задач, решаемых в процессе летных испытаний, уже в предвоенные годы привел к тому, что они превратились в самый сложный, самый ответственный и самый длительный этап создания нового самолета.
Первый вылет опытного истребителя И-301 был назначен на утро 28 марта 1940 года. По этому случаю на московском Центральном аэродроме собралось много работников ОКБ и опытного производства. Приехали туда и представители НИИ ВВС.
Вылет задерживался. Сначала не было погоды, а потом, когда облачность начала постепенно исчезать, оказалось занятым воздушное пространство над аэродромом. Его отдали серийному заводу, у которого в конце месяца «горел план». Надо было без задержки облетывать готовую продукцию.
С возрастающим нетерпением все поглядывали на застекленную будку, сооруженную на крыше двухэтажного административного здания аэродрома. Там находился руководитель полетов, от которого ждали разрешения на вылет.
В присутствии подавляющего большинства собравшихся не было никакой необходимости. И без них технический персонал мог отлично справиться с выпуском самолета в полет. Но люди не могли заниматься какими-либо другими делами, зная, что в это самое время на аэродроме должно состояться событие, которого они так долго ждали, в подготовке которого принимали самое активное участие. Каждый считал себя причастным к тому, что должно произойти, и потому все волновались.
Должно быть, странно выглядели со стороны эти бродившие вокруг самолета люди. Каждый прохаживался по облюбованному им маршруту, время от времени останавливался, задумчиво поглядывал на самолет и снова пускался в путь.
О чем они думали? Что их тревожило? Никто этого точно не знает. Тем не менее я попытаюсь высказать на этот счет свои соображения, так как убежден, что большой ошибки не совершу.
Но сначала о том, что их тогда не волновало или, вернее, почти не волновало. Это вопрос: «Взлетит или не взлетит?» Такого рода сомнения в значительной мере рассеяны благодаря подвижничеству первопроходцев в авиации, тех, кто открыл законы летания, нашел приемлемые размеры и формы летательных аппаратов, создал достаточно мощный и в то же время легкий мотор, изобрел воздушный винт и установил, какими должны быть условия, обеспечивающие возможность отрыва самолета от земли.
Правда, время от времени случалось, что вновь созданные самолеты не хотели взлетать. Но это бывало лишь тогда, когда допускались очень грубые ошибки. Что же касается создателей И-301, то они были уверены в себе и не без основания полагали, что таких ошибок они не совершили.
И все же они волновались. Они допускали, что где-то и что-то могли недосмотреть. Волновались все, каждый считал себя причастным к предстоявшему полету и ответственным за его успех.
Надо полагать, больше других волновался главный конструктор – Семен Алексеевич Лавочкин, хотя он более, чем кто-либо другой, был убежден в том, что И-301 вполне отвечает требованиям, по которым должен был строиться самолет такого класса. Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях.
Перебирая в памяти наиболее ответственные места конструкции самолета, он в который уже раз приходил к выводу, что все сделанное в процессе проектирования и постройки прошло через созданную им систему перекрестного и многоступенчатого контроля. Тем не менее и ему в голову лезли разные «а вдруг…».
Полтора года назад еще ничего не было: ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет. Был только он со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов.
А сейчас… Он посмотрел на готовый к полету первый опытный экземпляр, на собравшихся здесь людей, представлявших созданные им коллективы ОКБ и опытного производства, и подумал о том, что ему, должно быть, очень повезло. Впрочем, в везении ли дело? Все, что происходило, все, чего удалось добиться, было закономерным.
Не случайным было появление идеи о создании нового истребителя. К этому его подвела вся предшествующая жизнь. Советская власть предоставила сыну бедного смоленского учителя возможность получить образование в лучшем техническом вузе страны, возможность получить разносторонний опыт проектирования самолетов в нескольких ОКБ и даже возможность попытаться построить самолет собственной конструкции (совместно с С.Н. Люшиным). Семен Алексеевич рос и мужал вместе с нашей авиацией и к 1938 году, моменту начала работы над И-301, был вполне зрелым главным конструктором.
