Открытое лицо, необыкновенно выразительные глаза… Они светились добротой и теплом, но становились строгими и пытливыми в момент поиска решения какого-то вопроса, стреляли гневом, когда что-то делалось не так, как нужно.
Как никому другому, Николаю Николаевичу было присуще умение сочетать строгость и высокую требовательность с теплотой и душевностью. Умел он и пошутить, но это получалось у него удивительно тактично. И к подчиненным он обращался всегда только на «вы», никогда не употреблял таких слов, как «приказываю», «предлагаю», «требую». Он предпочитал говорить: «Я прошу вас, сделайте, пожалуйста, то-то» – и это действовало сильнее любых приказов.
М.И. Таракановский рассказывал как-то и такой случай. В начале тридцатых годов, когда комсомол принял шефство над ВВС, В.П.Чкалов поддержал инициативу молодежи по созданию на опытном заводе кружка любителей авиационного спорта. Отремонтировали списанный самолет У-2, Валерий Павлович взял на себя обязанности инструктора. Вслед за рабочими, курсантами стали известные конструкторы А.А. Дубровин, М.Р. Бисковат, В.К. Таиров, вскоре к ним присоединился Н.Н. Поликарпов. И надо сказать, он оказался способным курсантом и стал самостоятельно летать на самолете. По окончании программы обучения он в числе других сдал экзамен официальному представителю Центрального аэроклуба имени Д.В. Косарева и получил пилотское свидетельство.
Был в его летной практике и такой случай. Вместе с Таракановским они вылетели на тренировку. Взлетели с Центрального аэродрома и надо же… заблудились. Под крылом Подмосковье, а где аэродром, было совершенно непонятно. Наконец, обнаружили знакомую церковь и благополучно вернулись. На вопрос инструктора (в этот день им был С.Н. Анохин) Поликарпов ответил, что задержались, желая получше отработать глубокие виражи… Об остальном ни слова.
…Один из первых в среде авиаконструкторов Герой Социалистического Труда, получивший это высокое звание в 1940 году, Николай Николаевич не ограничивал свою деятельность лишь конструкторской работой. Он исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР, читал лекции и руководил кафедрой конструкции и проектирования в столичном авиационном институте имени Серго Орджоникидзе. Что же касается его конструкторских разработок, то они дважды отмечались Государственными премиями СССР.
Кипучая деятельность этого замечательного конструктора и человека, начатая им в 1916 году на Русско-Балтийском заводе, оборвалась 30 июля 1944 года, когда Николаю Николаевичу было всего 52 года.
В дальнем углу большой комнаты за широким столом кипела затянувшаяся словесная баталия. Со стороны она казалась мирной беседой. Ни одна сторона не прибегала к выражениям, которые могли бы показаться некорректными.
В полемике участвовали ведущий специалист ОКБ по вопросам устойчивости и управляемости самолета и автор этих строк. Я пришел с намерением выяснить, что проделано и что собираются сделать для улучшения управляемости внедряемого в серию самолета ЛаГГ-3.
Вначале конструктор выразил недоумение и попросил уточнить, о каких улучшениях идет речь. Я ответил, что имею в виду работы по устранению недостатков, которые записаны в отчете НИИ ВВС по результатам государственных испытаний, таких, например, как чрезмерно большие усилия на органах управления самолетом, необходимость частой перестановки триммера в полете.
Конструктор пожал плечами и заметил, что его удивляют эти претензии к самолету. Насколько ему не изменяет память, в том отчете, на который я ссылался, записано, что самолет прост по технике пилотирования, доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации.
– Может быть, теперь институт изменил свое мнение о самолете? – спросил он.
– Нет, – ответил я, – институт мнения не изменил, но оно изложено не только в той выдержке, которую вы процитировали, аи в других местах отчета. В них, наряду с положительной оценкой характеристик управляемости на ряде режимов полета, дается отрицательная оценка на таких режимах, как вираж и другие фигуры высшего пилотажа.
Конструктор изменил тактику.
– Хорошо, – сказал он, – пусть все это действительно записано в отчете, но я не согласен с этим. Он не может, например, согласиться с тем, как институт оценивает управляемость самолета. Разве можно судить о ней только по величине усилий на органах управления? К тому же они зависят от того, на какой скорости и с какой перегрузкой выполняются эволюции, в каком темпе создаются перегрузки, то есть от манеры пилотирования.
