Конструктор достал другой чертеж, на котором был изображен вид снизу левой панели кабины, и определил по нему размеры максимально возможного смещения рычага и щитка. Оказалось, что один из них можно было подвинуть миллиметров на шестнадцать, а другой – и того меньше, всего на семь миллиметров. С одной стороны мешал шпангоут фюзеляжа, а с другой – стоявшая на панели аппаратура запуска мотора. Набрать нужные для размещения крана 60 миллиметров не удавалось.
Я не хотел сдаваться и предложил прикинуть возможность перемещения еще и других приборов, которые были расположены поблизости. Новые замеры, новые варианты смещения… в конце концов было найдено, на наш взгляд, приемлемое решение. Потом перешли к другому пункту перечня, к поиску более удобного размещения еще одного прибора, по поводу которого не менее настойчивыми были пожелания летчиков.
И в этом случае мой собеседник терпеливо ждал, что я предложу, а потом обращал мое внимание на такие обстоятельства, которые не позволяли реализовать предложение. Это заставляло меня предпринимать поиск нового, более приемлемого варианта. По такой схеме проходило обсуждение всех пунктов нашего перечня.
Когда беседа закончилась, конструктор предупредил что найденные решения не являются окончательными: они должны быть утверждены главным конструктором. Я успокоил его, что только так и представляю себе ход дальнейших событий, и добавил, что и я должен согласовать некоторые вопросы со своим начальством и обязательно с летчиками, поскольку их голос в вопросах компоновки кабины является решающим.
Приведу еще один пример, показывающий особенности той работы, которой мы, военные испытатели, занимались зимой 1940/41 года на одном из авиационных заводов, которая имела целью помочь ОКБ и серийному заводу избавиться от недостатков, выявленных в процессе государственных испытаний опытного экземпляра ЛаГГ-3.
Речь пойдет о предложении вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа с тем, чтобы можно было пролезть в этот люк и выполнить внутри фюзеляжа работы по техническому обслуживанию всего находящегося там оборудования и деталей конструкции. Раньше приходилось проникать внутрь фюзеляжа через кабину, сняв сиденье и бронеспинку.
По поводу этого предложения у Михаила Ивановича Таракановского был уже разговор с одним из ответственных представителей ОКБ. Проходил он примерно так:
– В акте по госиспытаниям рекомендовано вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа таких-то размеров. Назначение – обеспечить удобство обслуживания самолета. Хотелось бы знать ваше мнение.
– Я категорически против..
– Почему?
– Да потому, что по поводу такого люка ничего не сказано в требованиях ВВС. Сейчас не время подбрасывать нам новую и весьма сложную проблему.
– Верно, такого требования нет. Но жизнь не стоит на месте и время от времени выдвигает новые требования. По нашему мнению, выполнение этой работы потребует относительно небольших трудов, но они с лихвой окупятся теми удобствами, которые получит технический состав в процессе массовой эксплуатации самолета.
– Это вы так думаете. А я считаю, что люк намного ослабит фюзеляж, нарушит удачно сбалансированную прочность всей его хвостовой части, заставит провести большие работы по усилению. Они могут сорвать сроки выпуска серийной продукции.
Во имя чего прикажете идти на это? Во имя создания каких-то удобств для работы технического состава? Да разве обязательно всегда работать с удобствами? Разве улучшатся от этого летно-тактические данные самолета? И помогут ли эти удобства добиться победы в воздушном бою?
– Мне представляется, – парировал Таракановский, – что вы сильно преувеличиваете трудности, стоящие на пути предлагаемой доработки конструкции, и недооцениваете того значения, которое могут иметь лучшие условия эксплуатации для повышения боеготовности самолета и расширения возможностей его боевого применения. Если бы вы пожелали рассмотреть наше предложение по существу, вникнуть в его суть, то убедились бы в правоте моих слов.
– Нет и еще раз нет. Я против вашего предложения. Вот приходите с ним через год, тогда и поговорим.
Вопрос о люке разрешился не через год, а значительно раньше, но об этом я расскажу чуть позже.
Повседневно взаимодействуя с работниками ОКБ и производства, я получил возможность видеть, насколько они были разными в своем подходе к делу. Большинство из них искренне и без предубеждения хотело понять военных испытателей и, когда это было возможно, сразу шло навстречу нашим требованиям. Но были и такие, что готовы спорить по каждому предложению. Некоторые на словах соглашались как с недостатками самолета, так и с необходимостью их устранения, однако сводили на нет все надежды на решение. Это были мастера направлять каждый вопрос по бесконечному кругу предварительных проработок, увязок, согласований и всевозможных проверок – словом, специалисты «гнать зайца дальше».
