Может ли НИИ ВВС доказать, что пилотирование во время замера усилий было нормальным, может ли обосновать свое утверждение, что усилия на ручке управления от элеронов в 15 килограммов, а на педалях – 40 являются предельными. Неужели летчики настолько слабы, что не в состоянии справиться с нагрузками, превышающими эти величины? А что касается триммера, то он хотел бы услышать от меня, почему частое пользование им является криминалом. Разве не для того он поставлен, чтобы с его помощью снимать усилия от руля высоты и пользоваться им столько раз, сколько возникает в этом необходимость?
Из посыпавшихся на меня вопросов я понял, что мой собеседник отлично знаком с содержанием всего отчета и в состоянии сам ответить на все свои «почему», а если и задает их, то лишь потому, что хочет увести разговор в сторону от обсуждения проблем по существу.
– Ну что ж, если вы сомневаетесь в правомерности выводов, сделанных институтом по вашему самолету, то можете поехать на место и познакомиться со всеми материалами как по результатам испытаний, так и по методике их проведения. Таким образом ваши сомнения могут быть рассеяны.
Нет также оснований сомневаться и в правомерности требований к предельно допустимым усилиям на органы управления самолета. При их разработке исходили из предположения, что летчик перемещает в полете, как правило, не поочередно, а одновременно два и даже три органа управления. Кроме того, он совершает и другие действия: управляет силовой установкой и оборудованием, ведет наблюдение за воздушной обстановкой. Учитывалось также и то, что пилоту-истребителю очень часто приходится работать в условиях воздействия на его организм значительных перегрузок. Если иметь все это в виду, то рекомендованные величины предельно допустимых усилий никому не должны казаться заниженными, рассчитанными на слабосильного человека.
Что касается вопроса о том, какое пользование триммерами следует считать нормальным, а какое нет, то я посоветовал бы поговорить с летчиками. Они бы рассказали, насколько усложняется пилотирование, если приходится то и дело прибегать к перестановке триммеров.
Настроение конструктора заметно падало. Ни опровергнуть наличие у самолета недостатков по управляемости, ни доказать необоснованность наших требований ему не удавалось.
Тогда он выложил на стол груду папок с расчетами и схемами:
– Здесь все наши проектные материалы по управляемости. Читайте! Проверяйте! Покажите, где мы ошиблись.
Наверное, ход мыслей его сделал очередной поворот, и он решил ввести в бой следующий аргумент:
– Легко вам выдвигать свои требования – попробовали бы выполнить их сами.
– А зачем? Проверка проектных материалов положения с управляемостью самолета ведь не изменит. Не лучше ли заняться поисками путей ее улучшения?
Конструктор задумался. Он хорошо понимал, что означают такие поиски. Придется заново выполнить очень трудоемкие расчеты, в результате которых, по всей вероятности, придется переделать значительную часть чертежей; на изготовление деталей системы управления – тех чертежей, которые уже подготовлены для передачи в производство.
– Нет, я не вправе решать такие серьезные вопросы. Обещаю доложить о состоявшемся разговоре главному конструктору.
На этом обмен мнениями закончился. Стороны, как говорится, изложили свои позиции, отлично поняли друг друга и расстались на том, что через несколько дней им придется встретиться снова.
А вот разговор в другой конструкторской бригаде, с другим ведущим специалистом ОКБ. На этот раз со специалистом по компоновке кабины.
Беседа разворачивалась по другой схеме, но имела ту же цель: для меня – добиться устранения недостатков, а для собеседника – сделать все возможное, чтобы эти работы не делать или перенести на более поздние сроки.
Первым в перечне недостатков кабины значился такой пункт: «Кран аварийного выпуска шасси расположен неудачно, вне поля зрения летчика, и обнаруживается не зрительно, а на ощупь».
Конструктор внимательно слушал, не перебивая меня, согласно кивал головой, а когда я кончил читать и комментировать этот пункт, разложил передо мной чертеж левого борта кабины и спросил:
– Куда?
– Что куда?
– Куда бы вы хотели поместить этот кран? Недолго думая, я показал на место, находившееся вблизи рычага аварийного открытия замков шасси:
– Вот сюда. Здесь его законное место, поскольку и краном и рычагом приходится пользоваться в одних и тех же обстоятельствах.
– Согласен, но вы видите, что это место занято щитком управления радиостанцией.
– Так уберите его отсюда!
– Куда?
Гм… В самом деле, куда? Туда, где находится сейчас кран шасси, нельзя, так как и щиток радиостанции должен быть расположен так, чтобы удобно было пользоваться им в полете.
– А нельзя ли рычаг и щиток раздвинуть настолько, чтобы между ними поместить кран?
– Посмотрим…
