В молодые годы, еще только делая первые шаги на конструкторском поприще, он построил авиационный двигатель М-8-РАМ. За этим несложным шифром скрывалось гордое имя «Русский авиационный мотор». Двенадцать большеразмерных цилиндров, расположенных по V-образной схеме, давали отличнейшую мощность — 750 лошадиных сил. В двадцать третьем году этот двигатель с полным правом называли сверхмощным. Интересен он был еще и тем, что многие решения оказались новыми и позднее были использованы англичанами в двигателе «Нэпир-Лайон».
Одним словом, машина получилась такая, что конструктор мог быть доволен.
Но одна немаловажная особенность отличала «Русский авиационный мотор»: он имел водяное охлаждение. Собственно говоря, в те времена такого рода охлаждение было принято едва ли не всеми лучшими конструкторами. Но в этом и заключалась загвоздка.
Еще работая над проектом, Аркадий Дмитриевич как-то подумал, что «РАМ» вбирает в себя минусы своих менее мощных собратьев. Удивительно, но, создавая моторы для авиации, конструкторы обращали свой взор не на небо, а на землю, которая успела стать обителью автомобилей. С них и перешла на авиационные двигатели водяная система охлаждения. Вот и «РАМ» не избежал этой участи.
На память приходили блестящие лекции Николая Романовича Бриллинга в Высшем техническом училище. Знаменитый профессор раскрывал перед будущими инженерами сущность двигателя внутреннего сгорания, как пианист раскрывает людям необъятный мир звуков. Но теперь надо было самому выбирать, что приемлемо для земли, а что для неба.
Он был еще молод, чтобы противопоставлять себя авторитетам. Другие осторожничали, дескать, в старой посуде еда вкуснее. Они понимали: первым быть заманчиво, но вовсе не обязательно, лучше повременить, посмотреть, что получится у других. Так безопаснее.
Но Аркадий Дмитриевич верил в будущее авиамоторов воздушного охлаждения. Когда его вызывали на спор, он ссылался на авторитет Жуковского. Он имел на это право, потому что в свое время прослушал цикл его лекций о теоретических основах воздухоплавания. Строго говоря, Жуковский не касался вопросов моторостроения, но он настойчиво подводил своих слушателей к необходимости облегчения воздухоплавательного аппарата. И как раз воздушное охлаждение давало такую возможность.
Мысль о двигателе, который отвечал бы перспективным инженерным принципам, зародилась еще в то время, когда шла напряженная работа над «Русским авиационным мотором». Когда она окончательно созрела, появился знаменитый М-11. Впрочем, легко сказать — появился.
Великий маг техники Эдисон заметил однажды, что труд изобретателя — это девяносто девять процентов пота и один процент творчества. Но он же уточнил, что этот один процент важнее всех прочих.
Работая над первым своим двигателем воздушного охлаждения, Аркадий Дмитриевич полностью отдал ему и «99» и «1». Он познал силу озарения, когда даже маленькое открытие — не просто открытие, но своеобразный ключик к новому секрету. За тем секретом — другой ключик, к новому открытию, а дальше — третий, и все они даются в руки легко, как по волшебству. Только не ошибись, какой ключик к какому секрету.
«Что-то общее с шахматным анализом, — думал Аркадий Дмитриевич. — Сделав ход, шахматист мысленно уходит значительно дальше и действует как бы с двух сторон — своей и противника. При этом он стремится подчинить своим интересам бесчисленное множество возникающих положений».
А новые положения обступали на каждом шагу, потому что конструктор «ел не из старой посуды». Конечно, куда проще было модифицировать до последнего винтика знакомый «Русский авиационный мотор», но то было бы новое старое. Он же бился над совершенно новым.
Его М-11 дался ему немалой кровью. Был объявлен конкурс на лучший двигатель для легкомоторной авиации, и это привлекало многих конструкторов. Конкурсы ни к чему не обязывают: повезло — хорошо, нет — тоже не осудят.
Проекты рассматривались с особой тщательностью, их поступило много. Слабое тут же отсеивалось, а то, что представляло интерес, откладывалось для повторного изучения. Круг сужался, но все же это был круг. Микулин тоже вышел в финал, и, значит, предстояла борьба.
Хороший проект — это еще не двигатель. Опытный образец — это тоже не двигатель. Все решается в период доводки. Мотор необходимо запустить, и тогда он сам раскроет перед конструктором свою суть, откровенно выставит перед ним слабые места. Только потом начнется то главное, что зовется доводкой.
Первое заводское испытание М-11 шло на специальной платформе. Испытательный станок открытого типа на колесах был явно не приспособлен. Люди расположились полукругом и молча, как загипнотизированные, вслушивались в ровный гул двигателя. Вдруг этот гул словно сбился с ноты и, прежде чем кто-нибудь понял, что произошло, раздался взрыв. Оборвавшаяся лопатка мулинетки с силой отлетела в потолок. Инстинктивно все бросились врассыпную. Кем-то остановленный мотор замер.
