г) до тех пор пока морская артиллерия не произвела революцию, впрочем довольно запоздалую, эти плавучие гиганты были воплощени ем безопасности. Хотя во время шторма они подвергались такому же риску, как и самые легкие лодчонки, не надо было опасаться, по край ней мере неприятных встреч. Кто мог противостоять их многочислен ной команде, солдатам, лучникам и пращникам, находившимся на борту? Большой корабль был идеальным солдатом на службе богачей. Неспешное снаряжение двух крупных судов в июне 1460 года, которое венецианская Синьория оплачивала золотом, объясняется тем, что они должны были наводить spavento a tutti, страх на всех корсаров105;
д) в конце концов крупнотоннажные суда также не избегают кон куренции, несмотря на расположение, оказываемое им богатыми людь ми и торговыми городами, несмотря на их привлекательность для пра вительств, не считающих деньги (в 1532 году французский король зака зывает в Гавре наву «di smisurata grandezza tal ehe si stima dover esser in- navigabile» 106);
е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают все ми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической моно полии были начало XV века и XVI век применительно к испанской Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннаж ных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурно го расширения обменных процессов. Если используются только боль шие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочис ленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее
Несуразной величины, так что на ней, как полагают, невозможно будет плавать.
улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.
Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке
В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил период процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Г енуе преимущество в погоне за большими тоннажами107, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Малой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосредственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизме - щением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной тех - нической проблемы.
Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Г енуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galere da mercato*108, подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Та - ким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае
Торговых галер.
